Capitão William H. Wheeler: Experiência como prisioneiro de Guerra.

AVISO AO LEITOR: A experiência aqui narrada foi baseada nos escritos do capitão William H. Wheeler publicados em 2002 nos Estados Unidos. Wheeler foi considerado perdido em ação (Missing in Action) em 17 de agosto de 1943, no primeiro raid sobre Schweinfurt. A história da queda de seu avião foi contada em dois artigos já publicados:

PARTE 1: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_02_01_archive.html

PARTE 2: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_03_01_archive.html

Para melhor compreensão, sugere-se a leitura destes artigos.

O tenente Wheeler foi o último a abandonar o avião em chamas. Seu B-17 havia sido atingido por caças alemães e tinha dois motores pegando fogo. A parte mais difícil foi quando Wheeler teve de vestir seu pára-quedas: o assento do piloto não comportava o pára-quedas e este ficava embaixo do banco. Antes de saltar o co-piloto, tenente Bianchi, alcançou-lhe o pára-quedas. Com uma mão Wheeler segurava o pára-quedas e com a outra o manche do pesado B-17 que ardia em chamas e perdia altitude rapidamente. A decisão era difícil: no momento em que soltasse o manche o avião perderia completamente o prumo; por outro lado, Wheeler temia que a qualquer momento ele pudesse explodir e levar tudo pelos ares.

Em suas memórias Wheeler não se recorda muito bem como saiu do avião. Lembra-se das chamas e da fumaça e da sensação de solidão ao pular da fortaleza em chamas. Sem saber de que altura havia pulado, Wheeler esperou alguns segundos antes de puxar a corda do pára-quedas. Ao puxá-la e ser abruptamente puxado para cima, ele pode contemplar uma visão magnífica do interior da Alemanha. Percebeu então que estava alto demais: enxergava o rio Reno, sinuoso, dominando toda a paisagem. Pode também enxergar focos de fogo no chão e lembrou-se das outras fortalezas voadoras que haviam caído naquele mesmo dia.

Repentinamente enxergou um Messerschmitt vindo em sua direção. Wheeler não pode pensar em outra coisa se não na possibilidade de ser alvejado. O caça alemão contornou seu pára-quedas e ele pode ver um gesto que o piloto fazia com o braço. Possivelmente saudava Wheeler. Afastou-se.

O pára-quedas continuou a descer e Wheeler acabou no pátio de uma casa. Enquanto caía não deixava de pensar nos planos de fuga para retornar a Inglaterra. Não houve piloto ou tripulação de bombardeiro que, durante a II Guerra Mundial, jamais pensou na fuga e no retorno ao lar. Cada homem carregava um pequeno kit de sobrevivência, com mapas detalhados da Europa ocupada e uma bússola.

Logo que desceu dois homens velhos com uniformes da Volkssturm e rifles da I Guerra foram ao seu encontro. Suas esperanças de fuga findaram ali. Em poucos minutos uma multidão de civis se amontoava ao redor de Wheeler gritando coisas que ele não podia entender. Alguém, se dirigindo a ele em inglês perguntava porque os americanos bombardeavam a Alemanha. Obviamente as pessoas tinham raiva e Wheeler se lembrou de histórias de homens que eram mortos pelos civis. Havia pensado, especificamente, em um caso de pilotos da RAF que haviam sido enforcados em Colônia.

Um carro apareceu e homens com uniformes da Luftwaffe colocaram Wheeler dentro dele. E o prenderam na prisão da pequena vila. Já no dia seguinte o encaminharam a uma estação de trem. Lá, cercado por guardas, Wheeler encontrou cinco homens de sua tripulação: Denver Woodward, Joe Newberry, Lloyd Thomas, Jim McGovern e Ray Gillet.

A sensação de bem estar em tê-los encontrado é indescritível; serviu para amainar a culpa que sentia por ter deixado o B-17 em chamas chocar-se no chão. Ele sabia que estava na Alemanha, mas não tinha idéia de onde. E nada melhor do que perguntar ao navegador, Joe Newberry, onde estavam. Ele respondeu que, antes de serem atingidos, estavam a alguns quilômetros noroeste de Frankfurt. Mas ele não sabia, ao certo, a distancia que haviam percorrido com o avião em chamas e onde haviam caído. A única referencia era o rio Reno que haviam visto.

O trem chegou algumas horas depois à sua parada final. Era o Dulag Luft, o campo de triagem de prisioneiros da Luftwaffe. Durante a II Guerra Mundial os alemães tiveram uma infinidade de campos de prisioneiros espalhados pelo seu território. Estes campos eram divididos da seguinte forma: prisioneiros de infantaria e afins estavam a cargo da Wehrmacht e tinham campos próprios. Os aviadores estavam ao cargo da Luftwaffe, cujos campos eram melhores que os da Wehrmacht. Os campos da Luftwaffe normalmente tinham uma gama de oficiais muito maior, porque os aviadores tinham diferentes postos. Estes campos, normalmente, eram divididos pelas nações que os compunham, dada à quantidade de soldados de outras nacionalidades lutando contra os alemães.

Na triagem, os homens eram identificados e uma ficha era preenchida. Parte das informações era enviada a Cruz Vermelha Internacional que as reenviava aos comandos na Inglaterra. Era assim que as famílias sabiam o paradeiro de seus filhos amados. O processo demorava angustiosas três ou quatro semanas, dependendo de uma infinidade de variáveis. Cada um daqueles homens sabia que estava vivo e preso; mas enquanto estivessem no Dulag Luft não poderiam escrever para casa. A sensação de abandono e desolação era imensa. E uma idéia pairava na cabeça de todos os homens: fugir dali e retornar, o quanto antes, a Inglaterra.

Wheeler permaneceu muitos dias no Dulag Luft, alguns deles em isolamento completo. Foi no isolamento que Wheeler percebeu muitas coisas de sua vida. Ele escreveu em suas memórias que “os meses que haviam passado foram os melhores de minha vida. Eu gostaria apenas de estar na Inglaterra e continuar voando até o fim da guerra. Eu finalmente percebi que era um piloto e estava lutando contra a Alemanha de Hitler. Eu gostaria de ter toda a glória e a responsabilidade de ser um comandante. Minha vida, eu senti, havia sido um desperdício de tempo até que eu recebi a ordem de ir a escola de aviação”.[1]

No inicio de outubro ele e mais 120 americanos foram transferidos para ao Stalag Luft III, um dos mais famosos campos de prisioneiros da II Guerra Mundial. Foi lá que a história imortalizada pelo filme “fugindo do inferno” aconteceu. Alguns prisioneiros da RAF estavam lá desde novembro de 1939. O aviador americano mais antigo do campo estava ali desde maço de 1942.[2] O campo era organizado como um ente militar: havia os diversos comitês responsáveis pela educação, entretenimento e cozinha. Cada barracão, com cerca de 120 homens possuía um staff que estava subordinado a autoridade maior do campo. Esta era a única forma de tornar as coisas mais fáceis para todos ali. A tediosa rotina do dia-a-dia tornava os homens depressivos, agressivos e individualistas. Havia também o comitê de fuga que era responsável pelos planos de abandono do campo, em geral, relacionados a construção de túneis que davam alguns metros fora das cercas de arame farpado do campo. Cada prisioneiro poderia mandar, através da Cruz Vermelha Internacional, duas cartas e quatro postais por mês.

A primeira carta que Wheeler recebeu foi de seu affair em Londres, uma mulher chamada Mary. Ela chegou dez semanas após a sua queda. Mary mandou-lhe suas insígnias de Capitão, pois Wheeler seria promovido após a missão de Schweinfurt e mais: prometeu que lhe esperaria até o final da guerra. Esta foi uma das promessas que ajudou Wheeler a permanecer vivo durante 21 meses entre arames-farpados e marchas forçadas. Mary, ao final da guerra, se casaria com Wheeler.

Em março de 1944 Wheeler presencia a grande escapada de prisioneiros britânicos já aqui referida. Poucos conseguiram voltar a Inglaterra e pelo menos cinqüenta prisioneiros que foram recapturados foram mortos pelos alemães. A partir daquele momento o comitê americano de fuga, o qual Wheeler fazia parte, foi desencorajado e cessou suas atividades. A ordem emitida pelo alto comando alemão era de matar qualquer prisioneiro que fugisse.

O tempo passava e as noticias chegavam. Houve a grande invasão aliada na França e, através de rádios piratas, os prisioneiros ouviam as noticias direto da BBC. A gama de informações era tão grande que, às vezes, era difícil saber em quem acreditar: se na propaganda britânica ou na propaganda alemã. Com a intensificação do conflito era possível agora ver, vez por outra, nuvens de fortalezas voadoras e liberators nos céus de outono da Alemanha. Wheeler viu pela primeira vez um Me 262: O jato cortava o céus em uma velocidade impressionante. Ele não deixou de perceber a diferença de velocidade entre o Me-109 ou o FW. “Eu orei para que o esforço dos alemães em produzir estes aviões em grandes quantidades fosse em vão. A possibilidade de que Hitler poderia produzir novas e perigosas armas que prolongassem a guerra era devastadora para o moral”.[3]

O avanço aliado pela França e, posteriormente, pela Alemanha levou os alemães a evacuarem os campos de prisioneiros. Antes do Natal de 1944 começou a circular entre os prisioneiros a noticia da evacuação. Mas ela só veio a ocorrer no final de janeiro de 1945. Dali, até o fim da guerra, os prisioneiros marchariam mais de 300 quilômetros Alemanha adentro. Alguns dias depois da partida, parte dos prisioneiros do Stalag Luft III foram recolocados em um campo próximo a Nuremberg. A situação estava tão ruim que a Alemanha já estava com dificuldades em suprir a alimentação dos prisioneiros.

Neste campo próximo a Nuremberg Wheeler e seus companheiros presenciaram a situação mais horripilante de toda a sua vida: um bombardeio muito próximo ao campo durante a noite, efetuado pela RAF. O barulho das bombas era ensurdecedor. Muitos homens foram feridos com os estilhaços que voavam a muitos quilômetros por hora. Wheeler escreveu que “foi, inquestionavelmente, a pior experiência pela qual passei. Mas não pude deixar de pensar que nos estávamos ali recebendo todo o terror inglório que nós mesmos, a pouco tempo, infligíamos ao povo alemão. Sob estas circunstancias era difícil acreditar que poderíamos ser tão indiferentes em relação ao sofrimento que estávamos causando”. [4]

Na manhã seguinte foi a vez das fortalezas voadoras da 8ª Força Aérea americana passarem por sobre o campo. Mas não lançaram suas bombas tão próximo dali. Em Nuremberg as rações da Cruz Vermelha só chegaram ao inicio de março. A alimentação até então consistia de água suja e pão preto, em pequenas parcelas. O inicio do mês de abril trouxe consigo nova evacuação. Desta vez iriam para as proximidades de Munique, cerca de 250 quilômetros ao sul de Nuremberg. A expectativa era de que os prisioneiros caminhassem cerca de 30 quilômetros por dia. Por volta de meados de abril os prisioneiros chegaram a um campo, próximo a Munique, designado como Stalag VII. A penúria e a pobreza eram enormes. A comida era bastante escassa e todos tinham estômagos doentes e muita fraqueza. Mas já se ouviam as noticias de libertação. A cada dia que passava o troar dos canhões aliados era ouvido mais e mais perto. Os prisioneiros sabiam que, em breve, todo o terror e o tédio de uma vida de clausura terminaria.

Em 28 de abril um caça P-51 sobrevoa o campo e metralha as torres de guarda. Apavorados, os guardas alemães remanescentes abandonam o campo. A batalha já estava bastante próxima: era possível enxergar no horizonte a silhueta dos tanques americanos e, em poucas horas, a libertação era uma realidade. A cerca do campo foi derrubada e, entre os primeiros veículos a entrar, um jeep com quatro estrelas se dirige até o barracão central do campo. Desce ninguém menos que o General Patton, com seu uniforme imaculadamente bem cortado, suas botas polidas e suas pistolas com cabo de madre-pérola. Os prisioneiros – de agora em diante não mais – ovacionaram a chegada deste oficial.

Patton sobe em cima do capo do jipe e pede silencio. E diz: “Penso que vocês estão felizes em me ver. Eu gostaria de ficar um pouco com vocês, mas tenho um encontro com uma garota em Munique. São quarenta quilômetros estrada a baixo e teremos que lutar cada centímetro por ela. Eu gostaria de agradecer a todos vocês, aviadores, por me ajudarem a chutar a bunda destes alemães. E eu prometo a vocês que nos próximos dias estarão no caminho para casa. Que Deus os abençoe e obrigado novamente”. [5]

No dia seguinte, 29 de abril de 1945, aviões C-47 da Força Aérea Americana iniciaram a evacuação dos prisioneiros. Wheeler, como oficial do Staff do campo, foi um dos últimos a abandonar a Alemanha. Ao retornar a Inglaterra reencontrou-se com velhos amigos e o seu antigo affair: Mary não o havia esperado literalmente, mas após uma longa conversa, casaram-se e, algumas semanas depois, Wheeler voltou aos Estados Unidos. Abaixo, a capa do livro de memórias escrito por Wheeler.

[1] WHEELER, William H. Shootdown – A WWII bomber pilot’s experience as a prisoner of War in Germany. Burd Street Press: Pennsylvania, 2002. p. 23
[2] WHEELER, p. 54
[3] Ibid, p. 113
[4] WHEELER, p. 144
[5] Ibid, p. 166

O desembarque do 1º Escalão da FEB em Nápoles

O dia estava claro e ensolarado. Fazia calor. Os homens desembarcavam um a um, praças e oficiais carregando suas bagagens. Depois de quase 15 dias a bordo do transporte de tropas, a sensação de se pisar em terra firme foi descrita por alguns veteranos de forma curiosa. O sargento Ferdinando Piske do 6º Regimento de Infantaria, afirmou que foi “com saudade que nos despedimos do maldito ‘morcego’ e, saco “A” nas costas, fomos deixando nossa residência provisória”.[1] O tenente Massaki Udihara , também do 6º, escreveu em seu diário que “não tive sensação alguma em pisar solo de novo. Nem aquela que se diz ter quando se pisa em solo estranho”[2]. Estes homens estavam, afinal, em Nápoles. Era o dia 16 de julho de 1944 e os soldados do 1º Escalão da Força Expedicionária Brasileira estavam desembarcando rumo à guerra.

Haviam embarcado entre os dias 29 e 1 de julho. O navio ficou três dias no porto até que a totalidade dos elementos estivessem a bordo. A operação foi coberta de sigilo e os homens não tinham idéia para onde estavam sendo removidos quando os deslocamentos se iniciaram. Os soldados, em geral, receberam uma folga extraordinária do final do dia 27 até as 18:00 horas do dia 29, afim de resolverem seus últimos problemas antes do embarque. A ordem era clara: quem não retornasse até as 18 horas seria, invariavelmente, considerado desertor.

A primeira leva de embarque, na qual estava incluído o Sargento Piske, saiu da Vila Militar no Rio de Janeiro às onze horas da noite do dia 29 via trem até o porto do Rio. Lá, os soldados se depararam com a visão do gigantesco navio de transporte de tropas americano General Mann. Este navio tinha capacidade de transportar mais de 6 mil homens, além de sua tripulação. Os soldados eram acomodados em galerias com uma média de 450 leitos em cada uma, na forma de beliches com quatro andares.

O transporte de tropas levaria ainda parte do Estado Maior da FEB – o General Mascarenhas e o General Zenóbio estavam a bordo -, o 6º RI, o Batalhão de Saúde, o 2º Grupamento de Obuses e outros elementos que integravam a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE).

O navio partiu pela manhã do dia 2 de julho de 1944. A imagem que ficou gravada na mente da maior parte dos homens naquele dia foi a do Cristo Redentor, acima no Corcovado, enviando uma benção a todos que se deslocavam para o Teatro de Operações ainda em segredo. Piske assim se recorda: “Na saída da barra, um espetáculo inesquecível aconteceu de repente. A cerração baixou um pouco e lá no alto, emoldurado por um céu azul imaculado apareceu a estátua do Cristo, no alto do Corcovado. Parecia que o Senhor nos dava adeus e nos abençoava nessa viagem, de rumo desconhecido”.[3] O general Mascarenhas, sempre magnânimo, teve a mesma impressão: “Do Corcovado, circundado de bruma, emergia o Cristo Redentor, fitando os seus fiéis que para outras terras partiam com o objetivo de, ombro a ombro com os nossos aliados, defender o rico patrimônio da civilização Cristã”.[4]

A rotina dentro do navio aos poucos foi tomando os homens; os coletes salva-vidas não poderiam ser tirados em hipótese nenhuma; os enjôos afetaram a maior parte da tropa e o medo constante de um ataque submarino afetava a rotina diária. Mas de uma coisa Piske se lembra muito bem: as refeições a bordo do General Mann eram ótimas. Ao estilo americano, possuíam bacon, suco de frutas e as frutas, propriamente ditas. Acostumados ao rancho do Exército Brasileiro, a comida foi o primeiro choque que os brasileiros tomaram ao conhecer a organização de guerra do exército americano.

No dia 15 de julho já estavam na área do Mediterrâneo. O Tenente Udihara reconhece as ilhas Egadi, que ficam próximas as costas de Sicília e advinha onde o navio iria parar: Nápoles: “Já desde ontem estava desvendando o segredo, de todos conhecidos, do nosso destino: Nápoles. Amanha pela manha lá estaremos vendo o Vesúvio”.[5]

O navio iniciou os procedimentos para atracar no porto de Nápoles. Os homens estavam ansiosos e cansados da vida do general Mann. Foram 15 dias de viagem, de enjôo, de falta do que fazer; e a grande surpresa: a baía de Nápoles, na visão de Piske “era um vasto cemitério de navios afundados!”[6]. O Vesúvio dominava a paisagem, não pelo tamanho, mas pela fumaça que saia de seu cume. Entrou em erupção pela última vez ainda naquele ano de 1944, não ocasionando danos ao ambiente. Todos se recordavam das histórias ouvidas sobre sua mais famosa erupção, ocorrida no ano 79 que enterrou uma cidade romana que ficava próxima ao vulcão.

Atracaram por volta do meio dia e o desembarque se iniciou. Vemos na imagem que ilustra este artigo soldados desembarcando carregando seus pertences e, no ombro esquerdo, o patch verde com a palavra “Brasil”. Os soldados com fuzis são militares americanos, auxiliando a operação de desembarque. Bem ao fundo, próximo a rampa de desembarque, um soldado com uma câmera filma os homens desembarcando. No alto, o restante aguarda a chamada para a descida. Pode-se enxergar também a tripulação do General Mann com cobertura branca na cabeça.

Navios de todos os tipos estavam atracados no porto. Narrando a atuação na guerra do tenente José Gonçalves, também do 6º RI, César Maximiano nos diz que aquela visão fez com que os soldados percebessem a dimensão do conflito em que se envolviam. [7] Estar na Itália significava se envolver na maior guerra de todos os tempos. E a enfrentar um inimigo que assolava a Europa desde 1939. Os soldados não sabiam o que iriam encontrar; não imaginavam como seria a resistência do inimigo nem como seria a vida dentro dos fox-holes para os homens da infantaria. Traziam, no entanto, a vontade de lutar pelo seu país.

Saindo do porto, os soldados brasileiros entraram em contato com a miséria da guerra. O tenente Udihara desceu por volta das três horas da tarde e não pode deixar de notar a pobreza e a destruição da cidade italiana. Esta foi a impressão que mais marcou os soldados brasileiros: os efeitos da guerra junto a população civil que nada tinha a fazer, além de se lamentar. Para ele o povo era “aparentemente pobre. Crianças sujas, esfarrapadas. Expressão de desanimo, tristeza, opressão, de falta de vitalidade em quase todos. (...) Por onde passamos tudo fechado e sem vida. (...) a pobreza choca de doer e deixar meio enjoado.”[8] Mulheres italianas com saias curtas se aglomeravam ao redor da coluna de soldados, curiosas. Era a prostituição que campeava pelas ruas em troca de comida, chocolate ou cigarros. Com a marcha a pé e com uniforme verde-oliva, os primeiros soldados foram confundidos com prisioneiros alemães. Mas o caldeirão étnico que formava a FEB bem como o distintivo Brasil no ombro revelou aos italianos serem aqueles soldados da liberdade. Em poucos minutos as pessoas passaram a mendigar por comida e cigarros, mas os brasileiros nada levavam a mão.

A marcha durou cerca de uma hora até chegarem a uma estação de trem onde embarcaram. Chegaram, cerca de 40 minutos depois já anoitecendo, a um acampamento militar na cratera de um vulcão chamado Astronia, próximo ao subúrbio napolitano de Bagnoli. O local era lindo. Cercado de montes elevados e arborizado era o primeiro acampamento da FEB. Ali ficariam cerca de dez dias: “A tropa permaneceu em Agnaro, sua primeira escala, durante cerca de 10 dias, quatro deles alimentando-se com enlatados, dormindo ao relento e a mercê das intempéries. (...) conforme havia sido combinado tudo [material necessário para o estacionamento da tropa] deveria ser fornecido pelos norte americanos e indenizado pelo Brasil. Mas nada foi providenciado, sob alegação de os oficiais não terem sido alertados para essa previsão” [9]. Ali a tropa receberia as primeiras instruções antes de ser novamente deslocada. A partir de então, a FEB estava oficialmente incorporada ao V Exército Norte-Americano e, dentro de algumas semanas, passaria pelo seu batismo de fogo que só terminaria em abril de 1945.

[1] PISKE, Ferdinando. Anotações do Front Italiano. Florianópolis: PCC, 1984. p. 27
[2] UDIHARA, Massaki. Um médico Brasileiro no Front. São Paulo: Hacker Editores, 2002. p. 52
[3] PISKE, p. 21
[4] MORAES, J.B. Mascarenhas. A FEB pelo seu Comandante. 2°. ed. Rio de Janeiro, 1960. p. 24
[5] UDIHARA, p. 51
[6] PISKE, p. 26
[7] GONÇALVES, José. MAXIMIANO, César. Irmãos de Armas. São Paulo, Codez, 2005. p. 60
[8] UDIHARA, p. 53
[9] MOURA, Aurélio. A luta antes da guerra. Revista Nossa História, ano 2 nº 15 , janeiro 2005. p. 21

VEJA TAMBÉM:

>> Soldado Francisco de Paula: a Artilharia na FEB

>> Agressão: os Fatos que levaram o Brasil a Guerra

>> João Avelino Santos: Um soldado na FEB.

Tenente Samuel Battalio: Bombardier líder em um B-17

A dor que sentia era horrível. Sua perna esquerda havia sido diretamente atingida por um estilhaço de Flak nas proximidades do alvo primário, o pátio ferroviário de Hamm, na Alemanha, naquele início de tarde de 19 de setembro de 1944. O sangue que corria de seu ferimento banhava toda a grossa roupa que usava para escapar do frio das altas altitudes. O tenente Samuel Battalio era, naquela missão, o Bombardeador líder. Sua tarefa principal era localizar o alvo com precisão e dar o comando para que os outros aviões de seu grupo lançassem suas bombas sobre o alvo. Seu senso de dever e responsabilidade fez com que, mesmo ferido, continuasse o trabalho iniciado horas antes, quando Battalio e sua tripulação, sob comando do Coronel William Travis, decolaram a bordo do B-17 44-8017 "The Sad Sack” em direção a Alemanha.

Battalio havia se alistado em 1939 no Exército dos Estados Unidos da América. Posteriormente pediu transferência para a Força Área do Exército como cadete. Recebeu treinamento para bombardeador e, provavelmente, se formou em 1943. Após a formatura, foi transferido para um centro de treinamento intensivo de vôo onde conheceu a sua tripulação e lá passou também a conhecer melhor um B-17. Dali em diante, este avião seria seu passaporte de ida e volta para a guerra.

Samuel Battalio chegou a Inglaterra no verão de 1944. Foi designado para o Centro de Substituição de Tripulação em Bovingdon. Lá aguardaria ser designado para um dos milhares de grupos de bombardeio que estavam aquartelados na Inglaterra e faziam parte da 8ª Força Aérea.

Designado foi para servir junto ao 327º Esquadrão de Bombardeio ligado ao 379º Grupo de Bombardeio da 8ª Força Aérea. A este grupo pertencia também o B-17 conhecido como Lil Satan cuja história aqui já foi descrita. (Lil Satan: O destino de uma Fortaleza Voadora. )

A primeira missão de Battalio foi em 13 de junho de 1944. O alvo primário era um aeródromo na França e o local não foi escolhido por acaso. Naquele dia, possivelmente, muitos soldados americanos olhariam para o céu e veriam o desfile das frondosas fortalezas voadoras rasgarem o céu em direção ao coração da França ocupada.

Sucessivamente, até o mês de setembro, Battalio realizaria missões quase que diárias. Os alvos, em geral, eram na Alemanha; objetivos julgados estratégicos como pátios ferroviários, refinarias, fábricas de material de guerra e aeródromos. A missão que marcaria a vida de Battalio não só fisicamente, mas também em sua memória se realizou em 19 de setembro de 1944. Neste dia o esquadrão de Battalio bombardearia o pátio ferroviário da cidade de Hamm na Alemanha. Battalio vinha sendo há algumas missões o bombardeador líder. Este cargo denotava grande dose de responsabilidade e competência: o avião carregava, além do bombardeador líder, também o navegador líder. O próprio avião era o primeiro da formação e, em geral, o mais visado tanto pelas baterias de FLAK no solo quanto pelos caças alemães. Mas naqueles primeiros dias de setembro a resistência alemã se resumia muito mais ao FLAK do que ao acompanhamento da formação por caças inimigos. A maior parte das missões já era acompanhada por escolta integral, realizada pelos P-51 Mustang.O piloto do B-17 44-8017 "The Sad Sack” era o Coronel William Travis.[1]

Nas proximidades de Hamm a concentração de nuvens mostrou ser impossível a visualização do alvo. Nesse caso, abandonava-se o alvo dito primário em favor de um secundário. As tripulações, sempre que realizavam o briefing, recebiam uma lista e informações de até quatro alvos sempre em ordem de prioridade: o primeiro era o objetivo da missão, mas caso se encontrasse encoberto, o avião líder do grupo poderia decidir rumar para o alvo secundário. A concentração de FLAK foi bastante intensa sobre o alvo e Battalio haveria de ser atingido: Um estilhaço o acertou diretamente na perna esquerda. A velocidade do estilhaço e as condições da alta altitude faziam um pequeno pedaço, menor que uma tampa de caneta, um artefato mortal. O sangramento era absorvido pelas roupas grossas que Battalio vestia e, possivelmente, o navegador o tenha auxiliado com os primeiros socorros.[2]

Mesmo ferido Samuel Battalio não deixou sua responsabilidade: continuou como Bombardeador líder da missão e assim o B-17 Sad Sack voou em direção ao alvo secundário, o pátio ferroviário de Heiger.

De volta a Inglaterra Battalio foi socorrido quando a fortaleza desceu em segurança. Impressionado pela frieza de Battalio durante a missão, mesmo ferido gravemente, o Coronel Travis indicou o bravo bombardeador no relatório produzido aquele dia a receber a Cruz de Serviços Distintos (DSC – Distinguished Service Cross - Imagem ao lado). Esta condecoração - a segunda das Forças Armadas americanas - só é antecedida pela Medalha de Honra do Congresso Americano. Em 1944 foi concedida a apenas 6 homens do grupo 379º. A ordem para condecorá-lo oficialmente veio em 11 de dezembro de 1944.

Talvez como premiação, Samuel Battalio foi convidado a receber sua medalha das mãos do General Carl Spatz, comandante Estratégico da Força Aérea, em 22 de dezembro de 1944 na cidade de Paris. Spatz era o homem da Força Aérea junto do General Hap Arnold. Ambos estavam hierarquicamente ligados ao comando do supremo comandante das forças aliadas General Einsenhower. Pela primeira vez, Samuel Battalio atravessaria o canal da Mancha e sobrevoaria o território francês longe de um B-17 e sem a dura missão de lançar bombas.

A nota no livro de Antologias do 379º Grupo indica que, junto com Battalio, outro bombardeador também receberia a Cruz de Serviços Distintos: era o 1º Tenente Thomas A. Carruth. A nota informa ainda que os homens voltariam para a Inglaterra com muito champagne, conhaque e perfumes. Lamenta-se, no entanto, que a cidade de Paris estivesse sofrendo com a ação de espiões alemães em trajes militares americanos e, por conseqüência, os clubes noturnos estavam fechados. [3]

O ferimento deixou Battalio longe da batalha por um longo período. Havia realizado até ali 23 missões de combate, a maior parte delas sobre território alemão. Suas habilidades o qualificaram como instrutor no período de recuperação das tripulações mais novas. Mesmo quando os esquadrões de bombardeio não estavam envolvidos em operações de guerra, os dias não passavam em branco: os vôos de instrução eram tão comuns quanto os vôos de batalha, não interessando quão veterana fosse uma tripulação.

Battalio voaria ainda mais 3 missões em 1945. Na imagem abaixo, Battalio é o terceiro homem da esquerda para a direita. A título de curiosidade, o B-17 danificado, nesta foto de outubro de 1944, faria um pouso de emergência na Rússia em março de 45 e lá ficaria confiscado pelos aliados russos.


Com o final da guerra o Tenente Battalio decidiu continuar no serviço ativo e chegou ao posto de Coronel durante a década de 60. Pediu transferência para a reserva em 1969 e se transformou em civil assumindo um cargo em uma empresa de informática. Battalio vem a falecer em janeiro de 2004 e está enterrado no cemitério de militar de ARLINGTON, em Washington.

Samuel T. Battalio não foi apenas um veterano da II Guerra Mundial: acompanhou o desenrolar da Guerra da Coréia e assistiu o início do declínio de poder americano na guerra do Vietnã. Foi um soldado altamente condecorado. Mas certamente, de todas as suas lembranças, as que mais deveria guardar eram aquelas relativas aos meses passados no aeródromo de Kimbolton, sede de seu esquadrão na guerra.[4]

[1]http://www.8thairforce.com/members/crew.asp?acAirCraftNo='44%2D8017'&misMissionNo=206&Group='379th'
[2] 379th Bombardment Group (H) ANTHOLOGY. November 1942-July 1945. p. 262
[3] 379th Bombardment Group (H) ANTHOLOGY. November 1942-July 1945. p. 287
[4] http://www.arlingtoncemetery.net/stbattalio.htm

VEJA TAMBÉM:

>> O B-24 Bad Girl e o projeto Azon

>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 1

>> Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 2

Erich Topp: 346 dias no mar

"Eu fiquei fascinado com o senso único de camaradagem dividido pelos submarinistas mesmo diante das dificuldades onde cada um depende do trabalho do outro e onde cada homem é parte indispensável do todo. Certamente todo submarinista sentia em seu coração o brilho do mar aberto e as funções a ele confiadas o faziam se sentir tão rico como um rei". Almirante Karl Dönitz

Nenhum corpo de elite durante a II Guerra Mundial contribuiu tanto com seu próprio sangue em prol da guerra do que a elite das tripulações de submarinos da Marinha de Guerra alemã. Estimativas afirmam que as perdas da arma submarina variam de 70 a 80% durante a guerra. É inacreditável que, mesmo com tantas dificuldades e perdas, os homens dos u-boat tenham mantido seu espírito de camaradagem e elevado moral até o final da guerra. Por outro lado, a propaganda alemã investiu bastante em cima da campanha submarina e, mais especificamente, na importância das tripulações tornando estes homens heróis nacionais. Os louros da vitória recaiam, normalmente, aos comandantes dos submarinos. Assim, Erich Topp (imagem ao lado) foi um dos ases da campanha submarina durante a II Guerra Mundial.

Estes homens eram considerados uma elite não só por conta de seu árduo treinamento, mas pelo fato de que, até 1941, todos os homens em serviço na força submarina eram voluntários.[1] A história provou, durante a Segunda Guerra que os corações cooptados voluntariamente para o serviço de guerra haviam de ser muito mais eficientes do que aqueles enviados à linha de frente de forma coercitiva.

A composição da Marinha de Guerra alemã, apesar das medidas cerceadoras do Tratado de Versalhes, começa a tomar corpo durante a década de 30, especialmente após a ascensão de Hitler a Chanceler em 1933. Durante os primeiros anos de década de 30 muitos jovens se inscreveram em suas zonas militares como voluntários para o serviço na Marinha. Entre eles, em 1934, Erich Topp inicia sua carreira na Marinha. A partir dali até o fim de seus dias a vida de Topp estaria, inevitavelmente, ligada ao serviço na Marinha Alemã.

Para se tornar um oficial no corpo de submarinos da Krigsmarine, era necessário que o candidato tivesse alto rendimento não só físico como também intelectual e psicológico. Após o treinamento básico, cada oficial servia 3 meses e meio no mar em um barco a vela seguido de 1 ano em um cruzador além de estágios na academia naval. Era necessário que os candidatos a oficial desenvolvessem o sendo de responsabilidade e liderança durante seu treinamento. Fisicamente, o treinamento voltado para oficiais tinha ênfase em atividades esportivas que eram bastante competitivas. O candidato a oficial terminava seu treinamento com idade entre 24 e 25 anos. Em 1939, Topp tinha 25 anos e foi designado para o U-46 como oficial.

Mas Topp ficaria famoso após receber o comando de um submarino: o U-552, conhecido também como “Demônio Vermelho” por conta da alegoria desenhada em sua torre. Na imagem ao lado a torre do U-552 e seu símbolo. Será no comando do U-552 quer Topp realizará grandes patrulhas e cumprirá sua missão na Guerra: receberá a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro em 1941 por conta dos afundamentos realizados pelo U-552.


Até aqui Topp já era uma lenda: havia sobrevivido ao afundamento do primeiro submarino sob seu comando, o U-57 em setembro de 1940 após afundar seis navios em apenas duas patrulhas realizadas neste submarino. Erich Topp ganha então o comando do U-552 e tem o prazer de realizar a primeira patrulha deste submarino.

O U-552 era um submarino do tipo VIIc que acomodava uma tripulação de 44 homens e dois canhões anti-aéreos, um de 88mm e outro de 20mm. Este foi um dos modelos mais produzidos pelos estaleiros alemães durante a guerra: mais de 300 submarinos do tipo VIIc foram produzidos durante a guerra. Seu novo sistema de filtragem de ar e a adição de um novo sonar tornavam este modelo mais moderno em relação as suas variantes anteriores.[2] Abaixo, tripulação do U-552.

No comando do U-552 Topp protagonizará dois eventos emblemáticos da guerra: o primeiro deles é o afundamento do destróier americano USS Reuben James em 30 outubro de 1941, quase dois meses antes dos EUA entrarem na guerra. O destróier atuava no serviço de escolta a um comboio nas proximidades da Islândia. O impacto do torpedo lançado pelo U-552 foi tão direto que o destróier começou a afundar minutos depois de ser atingido. A tragédia maior aconteceu quando, entre chamas e explosões, as cargas de profundidade caíram no mar e explodiram matando os homens que estavam na água. O resultado foi arrasador: de uma tripulação de 160 homens apenas 10 sobreviveram. Todos os oficiais do USS Reuben James morreram.

O governo alemão se recusou a expedir um pedido formal de desculpas alegando que o destróier americano estava em zona de guerra. O incidente diplomático culminaria, em dezembro de 41, com a declaração de guerra dos EUA à Alemanha.

O segundo evento emblemático na carreira de Topp e na atuação do U-552 foi o afundamento do navio mercante David H. Atwater. Este navio estava afastado cerca de 16km da costa da Virginia, EUA. No início da noite de 2 de abril de 1942 a tripulação do Atwater reconhece a silhueta incomum do U-552 no horizonte. Este era o terror das tripulações de navios mercantes, pois, dificilmente, haveria escapatória: o navio era um alvo fácil por estar sozinho. Imediatamente sinais são enviados a Guarda Costeira americana relatando a presença de um submarino no local. O socorro, no entanto, chegaria tarde aos homens do Atwater.

A ação de Topp foi manter o submarino na superfície e a tripulação recebeu ordens de abater o Atwater com canhonadas de 88. Os primeiros tiros acertaram em cheio o convés do navio matando todos os oficiais. Ao todo seriam dados 93 tiros, dos quais a maior parte acertou o Atwater que já se encontrava, nesta altura, afundando com seus tripulantes e sua carga.

O Atwater tinha 19 homens e 8 oficiais como sua tripulação. Como o ataque foi noturno, os homens provavelmente já estavam recolhidos em seus alojamentos e tiveram pouco tempo para escapar. Como o navio foi atacado diretamente pelos canhões do submarino, suas áreas mais vitais foram atingidas e provavelmente muitos dos tripulantes morreram por conta disto.[3] O afundamento se deu em 45 minutos. O U-552 já estava submerso a esta altura em busca de novas presas.

Ainda nesta patrulha Topp afundaria mais 3 petroleiros além de barcos menores. Na historiografia sobre a campanha submarina este período ficou conhecido como o segundo “Tempo Feliz” onde mês após mês a ação dos submarinos alemães no Atlântico era impecável. A tonelagem mensal aumentava frequentemente em relação a pequena média de submarinos afundados pelos aliados. Pudera: apenas após entrar na guerra, em dezembro de 41, os EUA passaram a patrulhar os oceanos em aliança com a marinha inglesa. A partir do ano de 1943 a maré de sorte mudará para os u-boats e a vastidão do Atlântico se tornará um local muito perigoso.[4]

Por conta dos afundamentos de março/abril de 42, Topp recebe a indicação para ganhar as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro além de indicação para receber o badge de submarinista com diamantes. Ainda em 42 receberá citação para a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, terceiro grau da Cruz de cavaleiro. Apenas 150 homens de armas receberam esta condecoração durante a II Guerra Mundial.

Topp acumulava até aqui a marca de 30 navios afundados apenas no comando do U-552. Não há duvida de que ele desfrutou daquilo que se chamou o Período Feliz de afundamentos da marinha alemã. A vastidão do Atlântico, a pequena ação dos comboios, a falta de coesão entre as forças defensivas foram fatores que o auxiliaram neste feito de guerra.

Após agosto de 42, Erich Topp recebeu o comando da 27ª U-boat Flotilha onde as novas tripulações de u-boat recebiam treinamento. Receberá ainda o comando de mais um submarino no final da guerra sem, no entanto, realizar patrulhas de guerra. Acumulou, portanto, tanto no comando do U-57 quanto do U-552 um total de 346 dias consecutivos no mar.[5] Foi, certamente, um dos maiores comandantes de submarinos da Marinha de Guerra alemã na II Guerra Mundial. Após a guerra, Topp tornou-se oficial da Marinha da Alemanha ocidental se aposentando em 1968. Erich Topp faleceu em 2005.



[1] WILLIAMSON, Gordon. Wolf Pack: The Story of the U-Boat in World War II. Osprey , 2006. p. 149
[2] WILLIAMSON, Gordon. Wolf Pack: The Story of the U-Boat in World War II. Osprey , 2006. p. 26
[3] http://www.uboat.net/allies/merchants/1496.html
[4]Para mais informações: MASON, David. Submarinos Alemães: A Arma oculta. Rennes, 1976.
[5] A lista de patrulhas do U-552 pode ser encontrada aqui: http://www.u-historia.com/uhistoria/historia/huboots/u500-u599/u0552/u552.htm

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Agressão: os Fatos que levaram o Brasil a Guerra

Em 1 de setembro de 1939, em uma ação que causou espanto no mundo, as tropas de Adolf Hitler cruzam a fronteira da Alemanha com a Polônia e iniciam a Segunda Guerra Mundial. Imediatamente França e Inglaterra reagem em favor a independência da Polônia e contra a ameaça nazista. Porém, em breve a guerra chegaria também ao quintal dos aliados. Nas Américas a notícia da guerra tomou a primeira página de todos os jornais. Ela seria dali em diante uma constante pelos próximos seis anos. ,

O Brasil era então governado por Getúlio Vargas. Há quase dois anos o país vivia o Estado Novo, um golpe silencioso arquitetado durante o ano de 1936 e 1937 que culminou em uma ditadura instaurada por Vargas em 10 de novembro de 1937. O fechamento do Congresso, a proclamação de uma nova constituição e o fim definitivo da campanha eleitoral foi justificado pela ameaça comunista, o ‘terror vermelho’ que ameaçava ‘diabolicamente’ as estruturas democráticas do país. Também foram decretados inimigos do Estado Novo os integralistas, comandados por Plínio Salgado e os partidos políticos, entre eles o Partido Nazista que contava com uma pequena célula no Brasil.

Com o início do conflito mundial, o Brasil permaneceu neutro. Mas esta realidade mudaria bruscamente por conta dos ataques ao porto americano de Pearl Harbor em dezembro de 41 no Hawaii. A conseqüência imediata foi uma reunião as pressas das dirigências dos países americanos no Rio de Janeiro em 1942 que deveria decidir que caminho os países latino-americanos deveriam tomar. Com o ataque, os EUA declararam guerra as potências do Eixo. O Canadá, como aliado da Grã-Bretanha, estava envolvido diretamente com tropas no conflito desde 39; restava os países latinos resolverem sua posição de neutralidade ou guerra.

Às vésperas da realização da Conferência, em janeiro de 1942, os embaixadores do Eixo no Brasil entregam cartas ao governo brasileiro. Estas cartas possuem conteúdo de ameaça na tentativa de pressionar o governo brasileiro a manter a neutralidade perante os países do Eixo, apesar da ofensiva contra um país americano. A carta alemã deixa claro que, se qualquer nação latino-americana efetivamente decidir pelo corte das relações diplomáticas com a Alemanha acontecerá a “eclosão da guerra efetiva”. 1

No entanto, apesar da pressão coercitiva dos embaixadores, todos os países latino-americanos, com exceção de Chile e Argentina, cortam suas relações diplomáticas com os países do Eixo. Ao contrário do previsto, o embaixador alemão recebe instruções para não pressionar mais o governo brasileiro e em 28 de janeiro abandona o Brasil rumo a Buenos Aires para continuar com suas atividades diplomáticas. Após a conferência o governo brasileiro, em cooperação com os Estados Unidos, passou a tomar algumas medidas concretas contra o Eixo, de ordem interna. Tanto jornais como agencias telegráficas de países inimigos foram fechados bem como a ordem para a ocupação do saliente nordestino pelos americanos foi expedida, com vistas a ajudar no esforço de guerra. A conferência também contribuiu para o fechamento de uma série de acordos militares entre Estados Unidos e Brasil. Atendendo ao ansioso espírito dos militares brasileiros, o exército finalmente é reequipado. Este desejo já era expresso pelos militares desde inicio da década de 30.

As ameaças expressas na carta do Embaixador alemão Curt Prüfer deveriam ser levadas a sério: naquele momento os militares brasileiros nada poderiam fazer se a Alemanha tomasse medidas contra o Brasil: as forças armadas efetivamente não podiam fazer a defesa do país, sobretudo da longa faixa costeira. Do outro lado do Atlântico, em Berlim, o Embaixador brasileiro é expulso e o comando de Submarinos da Kriegsmarine recebe ordens de afundar navios com bandeira brasileira. A Guerra chega ao quintal do Brasil em 15 de fevereiro, quando o cargueiro Buarque é posto a pique ao largo de Norfolk, na costa americana.2

O torpedeamento do Buarque causou a morte de onze tripulantes. No dia 18 de fevereiro de 1942 foi torpedeado o Olinda também próximo à costa dos Estados Unidos pelo submarino U-432. No dia 25 do mesmo mês o navio Cabedelo desapareceu misteriosamente, com 54 tripulantes. Após a guerra descobriu-se que foi torpedeado pelo submarino italiano, o Da Vinci.3

Para coordenar suas atividades no Atlântico, a Alemanha e a Itália criaram a partir de 1° de setembro de 1940, o Comando Superior da Força Submarina no Atlântico, baseado em Bordeuax. Ele coordenava uma vasta área, do litoral de Portugal às Antilhas e ao litoral brasileiro. O comando superior utilizou 32 submarinos durante o período de setembro de 1940 e setembro de 19434. No dia 7 de março novo navio é posto a pique, o Arabutan, também na costa de Norfolk, pelo submarino U-155. Em 10 de março o navio Cairu é destruído por dois submarinos ao largo de Nova Iorque.

O governo brasileiro protesta junto às representações diplomáticas em Portugal e Espanha. Pede para que cesse os ataques à frota brasileira mercante desprovida de proteção. A Alemanha desconsidera o pedido e o governo brasileiro edita um decreto-lei sobre Indenização por Atos de Agressão responsabilizando o Eixo pelos ataques. Uma série de medidas é tomada, como a incorporação das companhias de aviação LATI (italiana) e Condor (alemã), a incorporação de 16 navios do Eixo atracados em portos brasileiros, com suas tripulações sob o domínio jurídico brasileiro e a exigência de salvo-conduto para todo o estrangeiro do Eixo que quisesse circular pelo Brasil.5

Apesar das medidas tomadas pelo Brasil, as agressões prosseguem durante os meses de abril, maio, julho e agosto, culminado na segunda quinzena de agosto: em 15 de agosto o submarino alemão U-507 atinge o navio Baependi com majoritária população civil. Atingido, ele afunda rapidamente, causando a morte de 269 pessoas entre civis e militares. Se até então o Eixo mantinha seus ataques a marinha mercante brasileira, a partir desse momento não hesitou em atacar civis. O chefe de máquinas do Baependi, Arthur Kern, assim narrou o fato: “o primeiro torpedo, presumivelmente, deu-se na casa das caldeiras e o segundo também (...) arrebentou nos tanques de óleo combustível. Desde o primeiro estampido, contando um minuto ou talvez dois, o navio submergiu completamente”. No mesmo dia é posto pique também pelo U-507 o Araraquara, onde morreram 129 pessoas. O 1º piloto do Araraquara, Milton Fernandes, assim descreveu o torpedeamento: “Achava-me dormindo tendo acordado por motivo do estampido. Vi aproximar-se de mim o comandante perguntando ao oficial do quarto: - o que foi isso? Nervoso, o oficial perdera a fala, tendo sido eu quem lhe respondeu: Comandante, fomos torpedeados e estamos afundando”.6 O submarino U-507 ainda pôde por a pique mais 5 embarcações entre os dias 16 e 19 de agosto.

As manifestações acontecem Brasil afora. As cidades de Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo despontam como centros da indignação brasileira frente ao ataque indiscriminado do Eixo a população civil. Na foto ao lado, populares estyão em frente ao palácio do Governo no RJ aguardando o anuncio de Vargas. Até o dia 22 de agosto prosseguem as intensas manifestações culminando com a declaração efetiva de guerra feita pelo governo brasileiro na manha do dia 22. Eis o documento:

“O Sr. Presidente da República reuniu, hoje, o Ministério, tendo comparecido todos os ministros. Diante da comprovação dos atos de guerra contra a nossa soberania, foi reconhecida a situação de beligerância entre o Brasil e as nações agressoras – Alemanha e Itália. Em conseqüência, expediram-se por via diplomática, as devidas comunicações àqueles dois países (...)”7

Mesmo depois da declaração de guerra, mais 5 navios são torpedeados, desde a costa americana até a costa africana. O Brasil perdeu, no decurso de quase um ano de ações hostis, 472 marinheiros da marinha mercante e 502 soldados e civis, passageiros dos navios afundados.
Para documentar o fato, em 1943 o governo lança o livro Agressão – Documentário dos fatos que levaram o Brasil a Guerra com imagens dos mortos que chegaram ao litoral, imagens das passeatas no RJ e da reunião que definiu a declaração de guerra contra a Alemanha. Traz ainda os depoimentos de alguns sobreviventes, bem como o nome de todos os mortos. O documento é uma justificativa ao mesmo tempo que presta uma homenagem aos envolvidos nas agressões do Eixo. A capa e imagens das manifestações ilustram este artigo.

1 SEITENFUS, Ricardo. A entrada do Brasil na II Guerra Mundial. EDIPUCRS: Porto Alegre, 2000. p. 285
2 SEITENFUS, Ricardo. Opus. Cit,. p. 308
3 FALCÃO, João. O Brasil e a 2a. Guerra. Testemunho e depoimento de um soldado convocado. UNB: Brasília, 1998. p. 83
4 SEITENFUS, Ricardo. Op. Cit,. p. 309
5 FALCÃO, João. Op. Cit,. P. 84
6 Agressão – Documentário dos fatos que levaram o Brasil a Guerra: Imprensa Nacional, 1943.
7 Falcão, p 122

Lil Satan: O destino de uma Fortaleza Voadora.

No dia 28 de junho de 1944 pilotos e mecânicos da RAF olhavam abismados o nariz do B-17 na foto ao lado. De costas, em primeiro plano, o piloto da Fortaleza avariada explica como tudo aconteceu. Os ouvintes não pareciam acreditar como esta fortaleza pode retornar de uma missão sem parte do nariz, atravessar o Canal e aterrissar, em pouso perfeito, na primeira base da Real Força Aérea Britânica (RAF) que a tripulação localizou no mapa de vôo. Se não bastasse, além de perder o nariz por conta de um bom tiro de um canhão antiaéreo 88, a fuselagem da fortaleza apresentava vários furos menores, provavelmente resultado dos canhões antiaéreos de 20mm.[1]

Naquele verão de 1944 as missões da 8ª Força Aérea, baseada na Inglaterra, haviam aumentado sensivelmente. Os aliados haviam finalmente atravessado o Canal e invadido a França por onde os alemães menos imaginavam: a Normandia. Como preparação à invasão e as ações dos dias subseqüentes, as tripulações de bombardeiros sofreram grandes baixas devido ao alto índice de missões perpetradas naquele verão. Mais ainda: agora as dezenas de aviadores que caiam em território inimigo diariamente e tentavam fugir, antes de serem prisioneiros de guerra, não era apenas de bombardeiros. Com o advento do P-51 e a possibilidade de escolta até a Alemanha tanto na ida quanto na volta das missões de bombardeios, agora também pilotos de caça americanos caiam dia após dia na Alemanha e territórios ocupados.

Também a Luftwaffe concentrava suas forças, agora, muito mais na ação da artilharia antiaérea do que em seus próprios caças: com as fábricas e os aeródromos constantemente bombardeados, estava difícil manter uma superioridade nos céus. Além disso, muitos grupos de combate ainda estavam alocados no leste, na vã tentativa de barrar o avanço das tropas russas.

O fato é que em 25 de junho de 1944 a tripulação do Ten. Karl E. Becker se preparava para mais uma missão. O alvo seria a ponte da região de Coulanges Sur Yonne, na França, setor bastante defendido pelos alemães. Na Inglaterra o tempo estava mal-humorado, como de costume, mas a previsão do tempo garantia uma visibilidade de 50% a 75% sobre o alvo. A missão não deveria ser longa – a previsão era de 6 horas para completá-la.

A tripualação do Ten. Becker voaria na aeronave de número 42-97890 conhecida como "Lil Satan". Os tripulantes daquela missão seriam os tenentes Patrick D. Rawls, Robert W. Evans e Arthur M. Maatta respectivamente o co-piloto, o navegador e o bombardeador da fortaleza; os demais componentes eram os sargentos Robert A. Smith George M Brittain, James A. Lalorde, Francis J. Phillips e Joseph Simoncini. O Lil Satan levaria ainda como observador o Major Alexander B. Andrews que aparece na janela do co-piloto na imagem abaixo, observando o devastador efeito da artilharia antiaérea e se colocando na pele do Ten. Rawls, o co-piloto que estava naquela cadeira no dia 25 de junho.[2]

O Satan não havia voado muitas missões até ali: havia sido destacado ao 379º Grupo de Bombardeiro Pesado em 16 e junho de 1944 e realizaria um total de 21 missões até se perder em ação em setembro de 44.[3]

Era a última missão que o piloto, Ten. Becker iria realizar. Ele já havia pilotado 34 vezes um B-17 sob fogo inimigo e aquela seria sua primeira vez no Lil Satan. Desde sua primeira missão, em 11 de abril de 1944, Becker havia pilotado junto com Rawls, Phillps e Simoncini. Os outros membros do grupo já haviam voado com Becker outras vezes também. Tanto Maatta quanto Rawls, os outros oficiais a bordo do Lil Satan, já haviam realizado mais de 30 missões de bombardeio. Naquele ano a Força Aérea Americana havia subido a contagem de missões para 35 e não mais 25, como fora em 1943. Rawls voava sua 33ª missão e voaria ainda mais 3 antes de ser liberado.

Após bombardear o alvo com sucesso, o Lil Satan foi atingido pelo projétil de um canhão 88, próximo a Paris.[4] Era aproximadamente 9:20 da manhã e o tempo estava magnífico. O projétil acertou diretamente o nariz do avião e, dali em diante, a cena seria de horror. O nariz de plexiglass foi para os ares e, junto com ele, partes importantes da mecânica do avião. Além disso, é no nariz que se encontravam o bombardeador, onde com sua mira Norden poderia localizar com mais precisão o alvo, e o navegador, que de sua mesa controlava todo o trajeto do avião e era responsável pela economia de combustível e rotas aéreas em caso de emergência.

A força da explosão arrancou uma das pernas do bombardeador, Ten.. Maata, além de feri-lo na outra perna e nos braços. A barragem de artilharia continuava e o avião tremia terrivelmente por conta do ar que entrava pelo buraco aberto no nariz. O navegador, diante de tal cena de horror, pulou pelo buraco aberto no nariz da fortaleza. Enquanto isso, o Ten.Becker , através do intercom, verificava se o resto da tripulação estava bem enquanto segurava firmemente o manche da aeronave na tentativa de mantê-la sob controle. Poucos segundos depois também o artilheiro da cauda pulava do avião, Sgt. Simoncini.[5]

Becker virou a direita, por ordem do avião líder, para poder se livrar do FLAK. A barragem estava tão forte que dois motores foram também atingidos e estavam fora de operação. A vibração do avião aumentou muito por conta disso, mas a ordem de saltar ainda não havia sido dada pelo piloto. Cabia a ele decidir o melhor momento para a tripulação abandonar o B-17.

No cockpit a situação não era menos tensa: todos os instrumentos deixaram de funcionar, com exceção do medidor de altitude, que ainda indicava uma altitude superior a 17 mil pés. Com dois motores a menos e um buraco enorme na fuselagem, o Lil Satan vinha perdendo altitude rapidamente. Pelo intercom Becker contatou todos os tripulantes e decidiu por tentar levar a fortaleza de volta à Inglaterra como a única forma de poder salvar a vida do bombardeador, Ten. Maatta. Esta situação mostra muito bem como estes homens eram ligados por laços de grande amizade e fraternidade.

O Major Andrews, com ajuda de outro artilheiro, Brittain, conseguiu trazer o bombardeador mais para dentro do avião para mantê-lo aquecido, pois o frio que entrava pelo nariz era tenebroso. Os primeiros socorros iniciaram: uma dose de morfina foi dada a Maatta e um torniquete foi feito acima do local onde sua perna foi arrancada pelo impacto inicial. Ao lado, imagem do Ten. Maatta.

O Canal já podia ser visto a frente; o tempo, instantaneamente, mudou sobre o Canal e a fortaleza começou a perder altitude. Com apenas dois motores e sem instrumentos, a força de vontade com que o piloto Becker e seu co-piloto, Ten. Rawls lutavam para controlar o Lil Satan eram inacreditáveis. A alta concentração de nuvens fez com que os pilotos optassem por descer a altitude mais baixa e a visibilidade da costa britânica era menos do que o ideal. O radio operador, Sgt. Smith começou a enviar sinais de radio indicando a posição do Satan sobre os primeiros quilômetros do território inglês. O rádio também havia sido danificado pelo FLAK e não recebia sinais.

O Ten.Becker (imagem ao lado) estava firme na proposição de retornar a sua base. Mas este sonho estava ficando cada vez mais longe. Junto com o co-piloto, escolheram uma base da RAF, a primeira no mapa, a cerca de 15 quilômetros da costa como ponto de aterrissagem. A preocupação agora era outra: como aterrissar, pois sem o sistema hidráulico o avião estava sem freios, os flaps poderiam ou não funcionar e não se sabia se os trens de pouso baixariam ou não. Na primeira tentativa os flaps funcionaram e parte do trem de pouso também; mas este enguiçou e o engenheiro de vôo, Sgt. Brittain se pôs a descê-los manualmente. Aproximando-se da pista todos se puseram a rezar; aquela missão com certeza nenhum deles jamais esqueceria.

O Lil Satan se aproxima da pista e desce, em uma aterrissagem fenomenal. Mesmo com um dos pneus do trem de pouso danificado pelo FLAK, o avião parou ao final da pista de pouso. Luminosos vermelhos foram lançados pelos tripulantes, indicando que havia feridos a bordo do B-17. Ambulâncias da RAF não tardaram a aparecer, mas o bombardeador, Ten. Maatta não sobreviveu a perda de sangue decorrente dos ferimentos do impacto do 88.

As informações ainda eram incompletas: não se sabia noticia do Ten. Evans e do Sgt. Simoncini que haviam pulado do Lil Satan naquela manhã. A noticia, trazida pela Cruz Vermelha em 14 de setembro de 44 indicava que Evans estava morto e foi enterrado em um cemitério na França, pelos alemães. A informação veio do Dulag Luft em 2 de setembro de 44 e indicava que o corpo de Evans havia sido encontrado ainda em 25 de junho depois das 11 horas da manhã, já morto. Não existem detalhes sobre a causa e as circunstâncias da sua morte. O Major a bordo reportou que, na hora em que foram atingidos pelo FLAK que arrancou o nariz do avião, o Ten Evans tinha sangue em seus braços. Joseph Simoncini foi feito prisioneiro no mesmo dia e levado também para o Dulag Luft, um campo de triagem para os aviadores presos pelos alemães.

Pela próprio relato de Becker, manuscrito e anexado ao MACR, ao saber que o Ten. Maatta estava gravemente ferio, ele decidiu, junto com Rawls, tentar retornar a Inglaterra. Anunciou sua decisão no INTERCOM aos tripulantes e deu-lhes a opção: quem quisesse poderia abandonar o avião. O navegador, Ten Evans e Sgt. Simoncini optaram por abandonar o avião e pularam. O resto da tripulação permaneceu a bordo do Lil Satan.[6]

O Lil Satan permaneceu cerca de 3 semanas em reparos. Ele perdeu a sua nose art e foi batizado, posteriormente, de Queen O’Hearts. Mas sempre ficou conhecido como Lil Satan e era considerado um avião azarado por conta de sua história.[7] Superstições a parte, o Lil Satan ou Queen O’Hearts foi abatido sobre a Alemanha em 28 de setembro de 1944. Neste dia a tripulação que ele carregava não era mais a do Ten. Becker; mas os homens que lá estavam também conheceram a morte de perto. Com exceção do piloto e do navegador que morreram, todos os outros tripulantes foram feitos prisioneiros de guerra. Com os motores da asa direita em chamas e perdendo altitude, a tripulação abandonou o Lil Satan por volta das 11:30 da manhã no entorno da cidade de Magdeburg na Alemanha.[8]

Da primeira vez em que foi atingido, o Lil Satan pode garantir a segurança dos seus tripulantes e leva-los de volta para a Inglaterra. Mas não resistiu a destruição ao ser atingido pela segunda vez e seguiu seu destino: provavelmente o Lil Satan explodiu ao se chocar contra o solo alemão.


[1] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[2] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[3] Pesquisa no banco de dados do site http://www.8thairforce.com/
[4] Mission Narrative em: 379th Bombardment Group Anthology, Volume 2 por Turner Publishing Company p. 221
[5] Missing Air Crew Report MACR 6738, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[6] Missing Air Crew Report MACR 6738, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[7] http://www.geocities.com/missy092869/planes.htm James E. Rung Navegador que fez 9 missões no Lil Satan depois que foi restaurado. O conhecia como Queen Queen O' Hearts
[8] Missing Air Crew Report MACR 9634, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

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