Capitão William H. Wheeler: Experiência como prisioneiro de Guerra.

AVISO AO LEITOR: A experiência aqui narrada foi baseada nos escritos do capitão William H. Wheeler publicados em 2002 nos Estados Unidos. Wheeler foi considerado perdido em ação (Missing in Action) em 17 de agosto de 1943, no primeiro raid sobre Schweinfurt. A história da queda de seu avião foi contada em dois artigos já publicados:

PARTE 1: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_02_01_archive.html

PARTE 2: http://memoriasdofront.blogspot.com/2008_03_01_archive.html

Para melhor compreensão, sugere-se a leitura destes artigos.

O tenente Wheeler foi o último a abandonar o avião em chamas. Seu B-17 havia sido atingido por caças alemães e tinha dois motores pegando fogo. A parte mais difícil foi quando Wheeler teve de vestir seu pára-quedas: o assento do piloto não comportava o pára-quedas e este ficava embaixo do banco. Antes de saltar o co-piloto, tenente Bianchi, alcançou-lhe o pára-quedas. Com uma mão Wheeler segurava o pára-quedas e com a outra o manche do pesado B-17 que ardia em chamas e perdia altitude rapidamente. A decisão era difícil: no momento em que soltasse o manche o avião perderia completamente o prumo; por outro lado, Wheeler temia que a qualquer momento ele pudesse explodir e levar tudo pelos ares.

Em suas memórias Wheeler não se recorda muito bem como saiu do avião. Lembra-se das chamas e da fumaça e da sensação de solidão ao pular da fortaleza em chamas. Sem saber de que altura havia pulado, Wheeler esperou alguns segundos antes de puxar a corda do pára-quedas. Ao puxá-la e ser abruptamente puxado para cima, ele pode contemplar uma visão magnífica do interior da Alemanha. Percebeu então que estava alto demais: enxergava o rio Reno, sinuoso, dominando toda a paisagem. Pode também enxergar focos de fogo no chão e lembrou-se das outras fortalezas voadoras que haviam caído naquele mesmo dia.

Repentinamente enxergou um Messerschmitt vindo em sua direção. Wheeler não pode pensar em outra coisa se não na possibilidade de ser alvejado. O caça alemão contornou seu pára-quedas e ele pode ver um gesto que o piloto fazia com o braço. Possivelmente saudava Wheeler. Afastou-se.

O pára-quedas continuou a descer e Wheeler acabou no pátio de uma casa. Enquanto caía não deixava de pensar nos planos de fuga para retornar a Inglaterra. Não houve piloto ou tripulação de bombardeiro que, durante a II Guerra Mundial, jamais pensou na fuga e no retorno ao lar. Cada homem carregava um pequeno kit de sobrevivência, com mapas detalhados da Europa ocupada e uma bússola.

Logo que desceu dois homens velhos com uniformes da Volkssturm e rifles da I Guerra foram ao seu encontro. Suas esperanças de fuga findaram ali. Em poucos minutos uma multidão de civis se amontoava ao redor de Wheeler gritando coisas que ele não podia entender. Alguém, se dirigindo a ele em inglês perguntava porque os americanos bombardeavam a Alemanha. Obviamente as pessoas tinham raiva e Wheeler se lembrou de histórias de homens que eram mortos pelos civis. Havia pensado, especificamente, em um caso de pilotos da RAF que haviam sido enforcados em Colônia.

Um carro apareceu e homens com uniformes da Luftwaffe colocaram Wheeler dentro dele. E o prenderam na prisão da pequena vila. Já no dia seguinte o encaminharam a uma estação de trem. Lá, cercado por guardas, Wheeler encontrou cinco homens de sua tripulação: Denver Woodward, Joe Newberry, Lloyd Thomas, Jim McGovern e Ray Gillet.

A sensação de bem estar em tê-los encontrado é indescritível; serviu para amainar a culpa que sentia por ter deixado o B-17 em chamas chocar-se no chão. Ele sabia que estava na Alemanha, mas não tinha idéia de onde. E nada melhor do que perguntar ao navegador, Joe Newberry, onde estavam. Ele respondeu que, antes de serem atingidos, estavam a alguns quilômetros noroeste de Frankfurt. Mas ele não sabia, ao certo, a distancia que haviam percorrido com o avião em chamas e onde haviam caído. A única referencia era o rio Reno que haviam visto.

O trem chegou algumas horas depois à sua parada final. Era o Dulag Luft, o campo de triagem de prisioneiros da Luftwaffe. Durante a II Guerra Mundial os alemães tiveram uma infinidade de campos de prisioneiros espalhados pelo seu território. Estes campos eram divididos da seguinte forma: prisioneiros de infantaria e afins estavam a cargo da Wehrmacht e tinham campos próprios. Os aviadores estavam ao cargo da Luftwaffe, cujos campos eram melhores que os da Wehrmacht. Os campos da Luftwaffe normalmente tinham uma gama de oficiais muito maior, porque os aviadores tinham diferentes postos. Estes campos, normalmente, eram divididos pelas nações que os compunham, dada à quantidade de soldados de outras nacionalidades lutando contra os alemães.

Na triagem, os homens eram identificados e uma ficha era preenchida. Parte das informações era enviada a Cruz Vermelha Internacional que as reenviava aos comandos na Inglaterra. Era assim que as famílias sabiam o paradeiro de seus filhos amados. O processo demorava angustiosas três ou quatro semanas, dependendo de uma infinidade de variáveis. Cada um daqueles homens sabia que estava vivo e preso; mas enquanto estivessem no Dulag Luft não poderiam escrever para casa. A sensação de abandono e desolação era imensa. E uma idéia pairava na cabeça de todos os homens: fugir dali e retornar, o quanto antes, a Inglaterra.

Wheeler permaneceu muitos dias no Dulag Luft, alguns deles em isolamento completo. Foi no isolamento que Wheeler percebeu muitas coisas de sua vida. Ele escreveu em suas memórias que “os meses que haviam passado foram os melhores de minha vida. Eu gostaria apenas de estar na Inglaterra e continuar voando até o fim da guerra. Eu finalmente percebi que era um piloto e estava lutando contra a Alemanha de Hitler. Eu gostaria de ter toda a glória e a responsabilidade de ser um comandante. Minha vida, eu senti, havia sido um desperdício de tempo até que eu recebi a ordem de ir a escola de aviação”.[1]

No inicio de outubro ele e mais 120 americanos foram transferidos para ao Stalag Luft III, um dos mais famosos campos de prisioneiros da II Guerra Mundial. Foi lá que a história imortalizada pelo filme “fugindo do inferno” aconteceu. Alguns prisioneiros da RAF estavam lá desde novembro de 1939. O aviador americano mais antigo do campo estava ali desde maço de 1942.[2] O campo era organizado como um ente militar: havia os diversos comitês responsáveis pela educação, entretenimento e cozinha. Cada barracão, com cerca de 120 homens possuía um staff que estava subordinado a autoridade maior do campo. Esta era a única forma de tornar as coisas mais fáceis para todos ali. A tediosa rotina do dia-a-dia tornava os homens depressivos, agressivos e individualistas. Havia também o comitê de fuga que era responsável pelos planos de abandono do campo, em geral, relacionados a construção de túneis que davam alguns metros fora das cercas de arame farpado do campo. Cada prisioneiro poderia mandar, através da Cruz Vermelha Internacional, duas cartas e quatro postais por mês.

A primeira carta que Wheeler recebeu foi de seu affair em Londres, uma mulher chamada Mary. Ela chegou dez semanas após a sua queda. Mary mandou-lhe suas insígnias de Capitão, pois Wheeler seria promovido após a missão de Schweinfurt e mais: prometeu que lhe esperaria até o final da guerra. Esta foi uma das promessas que ajudou Wheeler a permanecer vivo durante 21 meses entre arames-farpados e marchas forçadas. Mary, ao final da guerra, se casaria com Wheeler.

Em março de 1944 Wheeler presencia a grande escapada de prisioneiros britânicos já aqui referida. Poucos conseguiram voltar a Inglaterra e pelo menos cinqüenta prisioneiros que foram recapturados foram mortos pelos alemães. A partir daquele momento o comitê americano de fuga, o qual Wheeler fazia parte, foi desencorajado e cessou suas atividades. A ordem emitida pelo alto comando alemão era de matar qualquer prisioneiro que fugisse.

O tempo passava e as noticias chegavam. Houve a grande invasão aliada na França e, através de rádios piratas, os prisioneiros ouviam as noticias direto da BBC. A gama de informações era tão grande que, às vezes, era difícil saber em quem acreditar: se na propaganda britânica ou na propaganda alemã. Com a intensificação do conflito era possível agora ver, vez por outra, nuvens de fortalezas voadoras e liberators nos céus de outono da Alemanha. Wheeler viu pela primeira vez um Me 262: O jato cortava o céus em uma velocidade impressionante. Ele não deixou de perceber a diferença de velocidade entre o Me-109 ou o FW. “Eu orei para que o esforço dos alemães em produzir estes aviões em grandes quantidades fosse em vão. A possibilidade de que Hitler poderia produzir novas e perigosas armas que prolongassem a guerra era devastadora para o moral”.[3]

O avanço aliado pela França e, posteriormente, pela Alemanha levou os alemães a evacuarem os campos de prisioneiros. Antes do Natal de 1944 começou a circular entre os prisioneiros a noticia da evacuação. Mas ela só veio a ocorrer no final de janeiro de 1945. Dali, até o fim da guerra, os prisioneiros marchariam mais de 300 quilômetros Alemanha adentro. Alguns dias depois da partida, parte dos prisioneiros do Stalag Luft III foram recolocados em um campo próximo a Nuremberg. A situação estava tão ruim que a Alemanha já estava com dificuldades em suprir a alimentação dos prisioneiros.

Neste campo próximo a Nuremberg Wheeler e seus companheiros presenciaram a situação mais horripilante de toda a sua vida: um bombardeio muito próximo ao campo durante a noite, efetuado pela RAF. O barulho das bombas era ensurdecedor. Muitos homens foram feridos com os estilhaços que voavam a muitos quilômetros por hora. Wheeler escreveu que “foi, inquestionavelmente, a pior experiência pela qual passei. Mas não pude deixar de pensar que nos estávamos ali recebendo todo o terror inglório que nós mesmos, a pouco tempo, infligíamos ao povo alemão. Sob estas circunstancias era difícil acreditar que poderíamos ser tão indiferentes em relação ao sofrimento que estávamos causando”. [4]

Na manhã seguinte foi a vez das fortalezas voadoras da 8ª Força Aérea americana passarem por sobre o campo. Mas não lançaram suas bombas tão próximo dali. Em Nuremberg as rações da Cruz Vermelha só chegaram ao inicio de março. A alimentação até então consistia de água suja e pão preto, em pequenas parcelas. O inicio do mês de abril trouxe consigo nova evacuação. Desta vez iriam para as proximidades de Munique, cerca de 250 quilômetros ao sul de Nuremberg. A expectativa era de que os prisioneiros caminhassem cerca de 30 quilômetros por dia. Por volta de meados de abril os prisioneiros chegaram a um campo, próximo a Munique, designado como Stalag VII. A penúria e a pobreza eram enormes. A comida era bastante escassa e todos tinham estômagos doentes e muita fraqueza. Mas já se ouviam as noticias de libertação. A cada dia que passava o troar dos canhões aliados era ouvido mais e mais perto. Os prisioneiros sabiam que, em breve, todo o terror e o tédio de uma vida de clausura terminaria.

Em 28 de abril um caça P-51 sobrevoa o campo e metralha as torres de guarda. Apavorados, os guardas alemães remanescentes abandonam o campo. A batalha já estava bastante próxima: era possível enxergar no horizonte a silhueta dos tanques americanos e, em poucas horas, a libertação era uma realidade. A cerca do campo foi derrubada e, entre os primeiros veículos a entrar, um jeep com quatro estrelas se dirige até o barracão central do campo. Desce ninguém menos que o General Patton, com seu uniforme imaculadamente bem cortado, suas botas polidas e suas pistolas com cabo de madre-pérola. Os prisioneiros – de agora em diante não mais – ovacionaram a chegada deste oficial.

Patton sobe em cima do capo do jipe e pede silencio. E diz: “Penso que vocês estão felizes em me ver. Eu gostaria de ficar um pouco com vocês, mas tenho um encontro com uma garota em Munique. São quarenta quilômetros estrada a baixo e teremos que lutar cada centímetro por ela. Eu gostaria de agradecer a todos vocês, aviadores, por me ajudarem a chutar a bunda destes alemães. E eu prometo a vocês que nos próximos dias estarão no caminho para casa. Que Deus os abençoe e obrigado novamente”. [5]

No dia seguinte, 29 de abril de 1945, aviões C-47 da Força Aérea Americana iniciaram a evacuação dos prisioneiros. Wheeler, como oficial do Staff do campo, foi um dos últimos a abandonar a Alemanha. Ao retornar a Inglaterra reencontrou-se com velhos amigos e o seu antigo affair: Mary não o havia esperado literalmente, mas após uma longa conversa, casaram-se e, algumas semanas depois, Wheeler voltou aos Estados Unidos. Abaixo, a capa do livro de memórias escrito por Wheeler.

[1] WHEELER, William H. Shootdown – A WWII bomber pilot’s experience as a prisoner of War in Germany. Burd Street Press: Pennsylvania, 2002. p. 23
[2] WHEELER, p. 54
[3] Ibid, p. 113
[4] WHEELER, p. 144
[5] Ibid, p. 166

Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 2

Á direita: B-17 Our Gang pilotado pelo Ten. Wheeler e sua tripulação na missão No. 84 sobre Schweinfurt.[1]

A importância estratégica de Schweinfurt foi observada já em 1942 pelos aliados. Só as fábricas desta cidade eram responsáveis por quase 50% da produção de esferas de rolamento da Alemanha, peça essencial aos equipamentos da guerra moderna. O restante da produção de esferas de rolamento se diversificava através de outras fábricas espalhadas por território alemão e pela importação, sobretudo da Suécia.

No inicio de agosto de 1943 o comando aliado passou a planejar uma série de bombardeios estratégicos às fábricas de Bf-109 e concebeu um ataque planejado entre a 8ª Força Aérea, baseada na Inglaterra e a 9ª Força Aérea, baseada na Líbia, para o dia 13 de agosto. Por conta do mau tempo a 8ª cancelou a sua participação nesta missão conjunta e passou a planejar um ataque a região industrial de Regensburg para saturar as defesas aéreas alemãs e desafiar o poderio aéreo da Luftwaffe. Este ataque incluía ainda o que deveria ser um golpe duro e fatal a industria de esferas de rolamentos da Alemanha através do bombardeio de Schweinfurt.

O dia marcado foi 17 de agosto para comemorar o aniversário do primeiro raid aéreo sobre a Alemanha feito pela 8ª Força Aérea.

Schweinfurt foi uma missão cuidadosamente planejada que teria estágios inéditos de ataque além de utilizar uma poderosa força de bombardeiros. Com duração calculada em 11 horas, a missão se dividiria em três momentos: o bombardeio de Regensburg, o bombardeio de Schweinfurt e manobras divisionárias com a intenção de diminuir o poder de ataque da Luftwaffe à formação de bombardeiros em direção aos alvos específicos. Estes ataques divisionários ocorreriam no mesmo momento que os ataques as duas fábricas e se dariam ao longo da costa da França e da Holanda, atacando aeródromos da Luftwaffe. Dada a falta de aparelhos, estas manobras seriam executadas por bombardeiros médios da RAF.

Além disso, os bombardeiros escalados para atacar Regensburg não retornariam para a Inglaterra: em uma manobra inédita, eles continuariam sua viagem até a África, descendo em aeródromos da 9ª Força Aérea. Com esta manobra, o comando esperava diminuir o número de ataques às Fortalezas durante o caminho de volta, que normalmente era seguido de perto pelos caças alemães.

Na noite anterior ao ataque a tripulação do Ten. Wheeler tomou conhecimento de que estava escalada para a missão do dia seguinte, 17 de agosto. Por volta das três da manhã a tripulação foi desperta, para que pudesse iniciar os procedimentos de preparação da missão.

Durante o Briefing, os aviadores tomaram conhecimento do alvo a ser atacado e dos planos que o envolviam: planejada para sair entre as 6:30 e as 8:00 da manhã, a missão teria uma janela de 90 minutos para que o mau tempo não atrasasse sua partida. Sendo assim, mesmo que um grupamento partisse as 6:30 e outro as 8:00 o alvo seria atingido no horário planejado.

Mas para os grupos que deveriam atacar Schweinfurt nem a janela foi suficiente para conter o mau tempo. A espessa neblina que cobria os aeródromos desde a madrugada demorou bastante para se dissipar. Após se dirigirem aos aviões, os homens ficaram ao redor, aguardando as ordens de partida. Estas vieram com um atraso de quase três horas, quando finalmente a neblina se dissipou um pouco e permitiu que os 230 B-17 destacados para Schweinfurt decolassem, por volta da 10 horas da manhã.

O atraso custaria caro aos planejadores da missão e sobretudo aos executantes: ele possibilitou que os caças da Luftwaffe fossem rearmados e reabastecidos, voltando para o ar a tempo de atacar a leva de Schweinfurt.

A tripulação do Ten. Wheeler deveria estar cansada: em 12 de agosto realizaram missão sobre GELSENKIRCHEN, norte da Alemanha, enfrentando FLAK pesado e possivelmente aviões do Esquadrão Herman Goering, considerado de elite. Novamente em 15 de agosto a tripulação voa até VLISSEKGEN, na Holanda onde efetua um péssimo bombardeio devido às más condições. No dia seguinte, 16 de agosto, a tripulação causa danos ao aeródromo de LeBOURGET, na França, sendo escoltada por P-47 e enfrentando pouca oposição inimiga.[2] O cansaço, o stress e o baixo moral, dada as altas baixas do esquadrão em agosto, eram um veneno a qualquer tripulação.

Além disso, o relatório diário do 401º Esquadrão indica que entre 2 e 9 de agosto a tripulação de Wheeler recebeu 7 dias de folga, sendo afastados de Bassingbourn. Durante o ano de 1943 o atendimento médico dos esquadrões por toda a Inglaterra afastou milhares de tripulações de bombardeiro por alguns dias da tormentosa rotina das bases para centros de repouso da AAF.

Já na manhã de 17 de agosto as rádio-escutas da Luftwaffe captaram grande movimentação nos aeródromos da 8ª Força Aérea.[3] Assim, imaginaram que o sul ou o centro da Alemanha seriam atacados, ordenando prontidão aos esquadrões responsáveis pela defesa da França, Dinamarca, Noruega e da própria Alemanha. Por conta disso, ainda sobre o mar as Fortalezas começaram a receber a visita de uma centena de caças alemães. Ainda sob escolta, poucas Fortalezas foram perdidas.

Esta não era a primeira vez que Wheeler e sua tripulação entravam na Alemanha e eram atacados por caças. Mas desta vez a penetração era muito mais profunda e causava assombro até no mais experiente dos aviadores.

Em 21 de maio, em missão a WILHELMSHAVEN, na Alemanha, o B-17 de Wheeler, The Eager Beaver, era o líder do esquadrão. Após lutar ferozmente com vários caças, Wheeler recebe a notícia do bombardeador que estão sobre o alvo e as bombas são jogadas. Ouvir “Bombs Away” era tranqüilizador por significar que a primeira parte da missão estava completa; a segunda era retornar em segurança para a base. E este foi um desafio.

Um foguete lançado por um caça a longa distância atingiu em cheio o cockpit causando sérios ferimentos ao co-piloto, naquela ocasião o Segundo Tenente Arlynn E. Weieneth. Quase que imediatamente o nariz do avião também sofre uma explosão, mas sem causar danos ao navegador e ao bombardeador. Uma explosão de FLAK causa vários danos à fuselagem do Beaver e os motores 3 e 4 param de funcionar. Saindo da formação, a tripulação lutou bravamente até afastar os caças inimigos e chegar em segurança à Inglaterra.[4]

Durante o verão de 1943 a Força Aérea Americana promoveu uma série de ataques intensificados sobre solo alemão. Para alguns aviadores, este verão ficou conhecido como “O Verão Sangrento”. Estes ataques reforçaram ainda mais o poder combativo da Luftwaffe. Para a defesa da Alemanha, Dinamarca e o sul da Noruega estimava-se a existência de 1045 caças alemães ao final de 1943. Para tanto, novas armas e táticas de aproximação e ataque à formação de bombardeiros foram inventadas. Utilizando-se morteiros do exército com espoleta de retardo, os alemães lançaram foguetes de 21mm e ogivas de 37 quilos que poderiam ser lançados de Me-110 adaptados a cerca de 1000m de distância. Mesmo acertando poucos alvos por dificuldades técnicas, a arma possuía seu mérito.[5]

Outra tática, utilizando aviões alemães também bombardeiros, principalmente Ju-88, consistia em elevar estes aviões a altitude acima da formação de Fortalezas e lançar as bombas. Armadas com espoleta de retardo, eram normalmente programadas para explodir ao redor de 1000m. Alguns pilotos alemães relatam que, devido a formação de ataque dos bombardeiros americanos, em caso de sucesso uma bomba de 250 quilos lançada por este método poderia dar conta de 2 ou 3 aviões simultaneamente. Assombroso, por certo, esta técnica estava em uso naquele 17 de agosto.

Por volta da 13:30 o grupo chegou à costa da Noruega, local onde efetuaria a penetração para a Alemanha. Nesse trecho o grupo já estava sem a proteção dos caças, que só poderiam ir até Eupen, cidade na Bélgica a cerca de 15km da fronteira alemã. Os caças alemães continuavam sua forte investida as Fortalezas. Os artilheiros de Wheeler já traziam algumas vitórias na manga: na missão de 21 de maio o Sargento Scurlock reivindicou a queda de um FW 190, bem como o bombardeador, ten. Woodward. Também em 17 de julho o Sargento McBrigde reivindicou a queda de um FW 190.[6] Mas naquele 17 de agosto o ataque foi demais.

Na altitude de 21 mil pés, por volta das 14:10, o B-17 Our Gang, pilotado pelo Ten. Wheeler enfrentava sério ataque de caças, quando os motores 1 e 2 começaram a pegar fogo. Piloto e co-piloto, para fugir dos caças e tentar apagar o fogo dos motores, começaram a descer e se desligaram da formação de ataque.[7] O B-17 começava a perder o controle e Wheeler tentava ao máximo mantê-lo seguro. Deve-se lembrar que o bombardeio ainda não havia ocorrido e o B-17 estava super carregado de bombas e combustível. Logo, mantê-lo alinhado e lutar contra dois motores em fogo era quase impossível. Wheeler teve que tomar uma decisão séria em pouquíssimos segundos: deveria mandar todos os tripulantes saltar do avião enquanto tentava manter o controle da fortaleza? Ou ele mesmo, após todos os tripulantes saltarem, deveria saltar? De acordo com o relatório de perda de tripulação feito pela Força Área entre 6 ou 8 pára-quedas foram vistos saindo do B-17 pilotado por Wheeler.

Abaixo: Mapa Anexado ao Relatório de Perda de tripulação do Ten. Wheeler.

A missão prossegue. Às 14:36 os alemães já sabiam que o alvo era Schweinfurt, cerca de 30 minutos antes dos bombardeiros lá chegarem. As perdas, nesse momento, já tinham sido tão altas que muitos imaginaram que a força de ataque seria aniquilada antes de lá chegar. Aproximadamente 22 aviões já haviam sido abatidos.

A 5 milhas do alvo se inicia o pesado FLAK. Ás 14:57 os primeiros aviões da formação soltam as bombas, seguidos pelo resto da força. Bombs away siginificava reduzir em até 3 toneladas o peso do avião e quando o compartimento era aberto e as bombas soltas, sentia-se um solovanco no avião. Durante 24 minutos Schweinfurt foi bombardeada, recebendo uma carga de 424 toneladas de bombas, sendo que 125 toneladas eram de bombas incendiárias.

O retorno do bombardeio significou a perda de mais 14 bombardeiros. Enquanto Schweinfurt era bombardeada, os caças da Luftwaffe rearmaram e reabasteceram para voltar aos céus e atacar o grupo na volta.

A missão foi considerada desastrosa. Apenas para Schweinfurt 36 bombardeiros foram perdidos. Juntando-se a força de Regensburg este número subia a 60. A técnica de bombardear a Alemanha sem escolta foi posta em dúvida a partir de 17 de agosto de 1943. Enquanto não se desenvolvesse um caça que pudesse acompanhar as formações de Fortalezas em penetração profunda à Alemanha, o alto índice de baixas em missões deste tipo deveria prevalecer.

Os danos causados em Schweinfurt na investida de 17 de agosto foram considerados rigorosos, mesmo para Albert Speer, ministro da produção da Alemanha. A produção de esferas de rolamento sofreu queda de cerca de 38% da capacidade das indústrias de Schweinfurt. Mas em 4 semanas os danos já haviam sido reparados e as fábricas voltavam, aos poucos, a força total.

Speer, no pós guerra, lembrou que se os ataques tivessem sido mais regulares a Schweinfurt, talvez a produção estivesse realmente ameaçada. Mas depois de perder quase 600 homens altamente treinados, além de diversos aviões, a 8ª Força Aérea americana enfrentava um sério dilema entre seus comandantes: valeria mesmo a pena a penetração na Alemanha sem escolta?

Alguns meses depois o 401º Esquadrão pode rastrear alguns dos seus homens nos campos de prisioneiros da Luftwaffe na Alemanha. Entre eles, estava toda a tripulação do Ten. Wheeler.

Ao caírem em território ocupado, a tripulação logo foi recolhida por patrulhas alemãs que os despacharam a campos de prisioneiros. Os próximos 22 meses da guerra seriam uma provação tão grande aos homens de Wheeler quanto as próprias missões de bombardeio sobre território inimigo. Sujeitos a maus tratos, a depressão e a sensação de impotência, estes homens assistiriam ainda muitas formações de bombardeios passarem por sobre suas cabeças em direção ao coração da Alemanha e ouviriam, através de rádios proibidos, as notícias da guerra através dos noticiários da BBC.

As penetrações em território alemão prosseguiram, mas só se tornaram efetivas a partir de janeiro de 1944, quando os primeiros caças P-51 começam a chegar à Inglaterra. Com raio de ação quase dobrado, estes caças podiam guarnecer as Fortalezas e os Liberators em incursões sobre território alemão, realizando assim o sonho dos estrategistas do bombardeio estratégico.



[1] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita
[2] Relatórios Diários do 401° Esquadrão, ano de 1943, preparados pelo Capitão F.G. Davison, transcritos por Merle Shoffel e disponíveis em http://www.91stbombgroup.com/Dailies/401st1943.
[3] BEKKER, Cajus. A História da Luftwaffe. Bruguera: Rio de Janeiro, 1971. p. 689.
[4] GETZ, Lowell L. Mary Ruth" Memories of Mobile...We Still Remember. Stories From the 91st Bomb Group. Disponível em http://www.91stbombgroup.com/toc.html
[5] PRICE, Alfred. Luftwaffe. A Arma Aérea Alemã. Rennes. Rio de Janeiro, 1974. p. 123
[6] Relatórios Diários do 401° Esquadrão, ano de 1943, preparados pelo Capitão F.G. Davison, transcritos por Merle Shoffel e disponíveis em http://www.91stbombgroup.com/Dailies/401st1943.
[7] Missing Air Crew Report MACR 281, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

Raid sobre Schweinfurt: A saga da tripulação do Ten. Wheeler – PARTE 1

Poderia ser – como provavelmente foi - uma terça feira comum para a maior parte dos ingleses em território britânico. Mas aquela terça-feira, dia 17 de agosto de 1943, ficaria na memória de muitas tripulações de bombardeiros B-17, as Fortalezas Voadoras, sobretudo do 91º Grupo de Bombardeiro, estacionado na Inglaterra em Bassingbourn. Além da memória, este dia entraria para a história.

Formado por 4 esquadrões de bombardeiros B-17, o grupo foi escolhido juntamente com outros 10 grupos de bombardeiro para realizar a missão no. 84 da Força Aérea do Exército americano sobre a Europa. Seu objetivo: o bombardeio de Schweinfurt.

O objetivo desta missão era bombardear dois alvos diferentes no setor industrial da Alemanha: o complexo Schweinfurt que fabricava peças para aeronaves e o complexo de fabricação dos aviões Messerschmitt em Regensburg. Para Regensburg outros 6 grupos de bombardeiros foram escalados, além dos 10 iniciais. Estes alvos faziam parte da política adotada pelo comando aéreo aliado de minar a resistência alemã através do bombardeio estratégico de indústrias e linhas de produção de armas e produtos essenciais ao esforço de guerra do Reich.

A rotina estabelecida às tripulações de bombardeiro em dias de missão era bem conhecida de todos: antes do amanhecer a tripulação era desperta e se dirigia aos alojamentos para o café da manhã. Logo após a tripulação, dividida entre oficiais e soldados não-comissionados, assistia ao briefing, uma reunião com os comandantes e estrategistas do esquadrão onde a missão do dia seria apresentada. Ao término do briefing cada um se dirigia ao briefing próprio: navegadores e bombardeadores se reuniam para calcular a distância do alvo, a velocidade ideal de cruzeiro para a economia do combustível, rotas e aeródromos alternativos em caso de emergência; pilotos e co-pilotos iriam receber instruções específicas; radio-operadores recebiam as freqüências e o sinal que deveriam utilizar; e os artilheiros, indispensáveis para a proteção do avião, também recebiam instruções. A missão era assim planejada com o máximo possível de clareza e esforço.

Nas primeiras horas da manhã os enormes B-17 começam a levantar vôo de seus aeródromos espalhados pela Inglaterra. Ao todo foram lançados 230 B-17 para Schweinfurt e 146 para a fábrica em Regensburg. Entre os aviões despachados para Schweinfurt está o B-17 42-5069 conhecido como “Our Gang”, pertencente ao 324º Esquadrão, 91º Grupo de Bombardeio, 8ª Força Aérea Americana. Este B-17 fora transferido para outro esquadrão do mesmo grupo, o 401º, de forma que a tripulação que ele carregava era a do Ten. Wheeler.

William H. Wheeler recebeu suas insígnias de piloto e sua patente, 1º Tenente, em julho de 1942 quando se graduou como piloto e foi designado para o treinamento avançado em aviões de bombardeiro pesado B-17.[1] O severo treinamento durou aproximadamente 7 meses quando Wheeler é mandado para Inglaterra. O diário de missões do 401º Esquadrão registra que o Ten. Wheeler lá chegou em 26 de abril de 1943 junto com outros oficiais graduados. Em 4 de maio Wheeler voa sua primeira missão como co-piloto de um B-17 final 437 pilotado pelo Ten. Frank que voava sua 10ª missão.[2] Naquele ano as regras da AAF ainda não haviam mudado e cada tripulação voava 25 missões para ganhar a dispensa.

Em sua primeira missão como co-piloto Wheeler provavelmente pôde ver mais de perto como seria sua vida pelos próximos meses. O alvo era o porto de Antuérpia, na Bélgica, dominado pelos alemães desde meados de 1940. Este porto seria fundamental nos planos futuros de invasão da Europa através do Canal da Mancha.

O diário do 401º Esquadrão registra que a artilharia anti-aérea – chamada pelos americanos de FLAK, abreviação do alemão Fliegerabwehrkanone – foi pesada por sobre o alvo, além de registrar a presença de pelo menos 12 caças inimigos na proximidade do alvo.

O FLAK era um dos maiores temores dos aviadores e apenas um dos diversos problemas que a tripulação deveria enfrentar para cumprir sua missão. Durante a II Guerra Mundial a Alemanha empregou cerca de 1 milhão de pessoas nas baterias anti-aéreas além de 50 mil canhões. A maioria destes canhões eram os temíveis 88 que também foram usados em companhias de artilharia e em tanques Tiger. As bombas lançadas por estes canhões tinham espoleta de ação retardada que poderia explodir na altitude de 20 mil pés, normalmente utilizadas pelos bombardeios de longo alcance. Programada para explodir acima ou abaixo dos 20 mil pés, a bomba quando explodia lançava no ar uma chuva de estilhaços de diversos tamanhos que tinham o poder de causar danos à fuselagem dos aviões e até, ao atravessá-las, acertar algum tripulante.

Após o primeiro ataque a Ploesti em março de 1943, a Força Aérea lançou e obrigou todos os tripulantes utilizarem o colete anti-flak – uma pesada chapa de metal revestida de lona. Quando o FLAK era muito intenso uma nuvem negra se formava em torno dos aviões cobrindo até a luz do sol. O inferno poderia durar entre 4 e 10 minutos e a sensação se assemelhava a uma intensa turbulência a qual o avião estivesse atravessando.

Para a sorte de Wheeler, o FLAK de sua missão foi considerado intenso, mas não prejudicial: a missão foi executada pelo esquadrão sem baixas. Naquele dia, Wheeler provavelmente iria participar de sua primeira confraternização com outros oficiais no bar da base, discutindo e ouvindo conselhos de pilotos mais experientes.

Para a missão de Schweinfurt Wheeler já estava bem mais acostumado e experiente. Esta seria sua 24ª missão e após sua execução, Wheeler precisaria apenas de mais uma para ser dispensado. Talvez ele não pensasse nisso para não atrair a má sorte. Mas com certeza o desejo de voltar para casa clamava em seu inconsciente.

Sua tripulação era composta pelo co-piloto 2º Ten. Louis. J. Bianchi, pelo 2º Ten. navegador Joseph. B. Newberry, pelo 1o Ten. Denver E. Woodward, pelo radio operador T/Sgt. James S. Cobb, pelo assistente de rádio T/Sgt. LLoyd H. Thomas, pelo engenheiro de vôo Bayne. P. Scurlock, pelo assistente de engenharia Rayne O. Gillet e pelos artilheiros James. J. McGovern e James. P. McBride. [3]

Inicialmente a tripulação voou desde sua primeira missão o B-17 número de série 42-29816 conhecido como Eager Beaver. Com este avião a tripulação voou 14 missões. A partir de 26 de julho a 12 de agosto o Beaver é afastado, possivelmente para reparos e a tripulação voa em outros B-17 disponíveis. Ele retorna a ação em 15 de agosto, mas não sob o comando de Wheeler.

A foto que ilustra este artigo é da tripulação de Wheeler na frente do B-17 Eager Beaver e foi tirada provavelmente no mês de junho de 1943.[4] Ela nos revela que, até então, o Beaver já havia realizado 9 missões – 8 delas com a tripulação de Wheeler. Infelizmente a foto não enumera os tripulantes, mas sabe-se que os 4 homens em pé são os oficiais – Wheeler é um deles. Nota-se na foto os pára-quedas, indicando que, talvez, ela tenha sido tirada antes da saída para algum exercício.

Em 17 de agosto, o dia do raid sobre Schweinfurt a tripulação de Wheeler estará a bordo do B-17 Our Gang, pertencente inicialmente ao 324º Esquadrão, e excepcionalmente transferido para o 401º Esquadrão. Será neste avião que Wheeler e sua tripulação serão atingidos e forçados a abandoná-lo antes de se chocar contra o chão.

[1] WHEELER, William H. Shootdown: A World War II Bomber Pilot's Experience As a Prisoner of War in Germany. Burd Street Press, 2002.

[2] Relatórios Diários do 401° Esquadrão, ano de 1943, preparados pelo Capitão F.G. Davison, transcritos por Merle Shoffel e disponíveis em http://www.91stbombgroup.com/Dailies/401st1943.

[3] Missing Air Crew Report MACR 281, Publication Number: M1380, National Archives, USA.
[4]National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.