Google
Memórias do Front: Maio 2008

O objetivo deste blog é resgatar, através de artigos, histórias de pessoas que se envolveram no maior conflito da História - A Segunda Guerra Mundial - e que permaneceram anônimas ao longo destes 63 anos. O passo inicial de todo artigo publicado é um item de minha coleção, sobretudo do acervo iconográfico, a qual mantenho em pesquisa e atualização. Os textos originados são inéditos bem como a pesquisa que empreendo sobre cada imagem para elucidar a participação destes indivíduos na Guerra.

segunda-feira, 26 de maio de 2008

Rosser I. Bodycomb – Piloto de combate da 15ª Força Aérea.

O briefing havia ocorrido normalmente. O alvo naquele dia, 16 de outubro de 1944, era a refinaria de óleo Vosendorf, localizada a 9 km de Viena, no subúrbio de Vosendorf. A refinaria era responsável pela produção de 200 toneladas de gasolina por mês e, dada sua importância, era defendida por aproximadamente 315 canhões antiaéreos, reportados pelas recentes imagens aéreas do alvo. A hora H estabelecida para o bombardeio do alvo era às 13:00. Instruções adicionais sobre a fuga, em caso de queda em território inimigo, foram passadas a todos os tripulantes. Os territórios da Eslováquia e da Iugoslávia possuíam um forte grupo de partisans e estes deveriam ser procurados no momento da queda, sobretudo na região de Sisak.[1]

Estas foram as instruções gerais recebidas pelas tripulações do 726º Esquadrão de Bombardeio, 451º Grupo de Bombardeio Pesado estabelecido em Castellucio, Itália, em outubro de 1944. Entre as tripulações deste esquadrão estava a tripulação do piloto 1º Tenente Rosser I. Bodycomb. Até este momento, o Ten Bodycomb acumulava quase 900 horas de vôo em aviões bombardeiro B-24. Ao lado a foto do Ten Bodycomb com suas insígnias de piloto no peito.

Como muitos, o Ten Bodycomb havia se alistado ainda em 1942, poucos meses após a entrada dos EUA na guerra, ocorrida depois do ataque a Pearl Harbor.[2] Escolhendo como arma de serviço a Força Aérea, após severos treinamentos e provas, Rosser I. Bodycomb ganha suas asas de piloto e a graduação de Tenente em 26 de junho de 1943. Inicia-se então uma série de treinos de combate no próprio B-24, que irão durar até os primeiros meses de 1944.[3] Depois de um período de quase dois anos de treinamento, o Ten Bodycomb está pronto para atravessar o Atlântico e cumprir sua missão dentro da II Guerra Mundial: levar a guerra ao quintal da Alemanha, afetando seu esforço de guerra e encurtando o conflito para que todos aqueles meninos que agora enfrentavam a tirania nazista pudessem retornar a salvo para casa.

Designado para o 726º Esquadrão de Bombardeio, o Ten Bodycomb agora estava na Itália, nas cercanias de uma cidade chamada Castelluccio. Este esquadrão estava ligado a 15ª Força Aérea, cuja sede era na Itália. A 15ª Força Aérea foi criada em 1 de novembro de 1943 em conseqüência do esforço aliado para a liquidação da Alemanha através da política do bombardeio estratégico. A 15ª seria responsável pelo fechamento do circulo ao território alemão que compreendia ainda a participação da 8ª e 9ª Força Aérea estabelecidas na Inglaterra e a 12ª também na Itália.

Quando totalmente estruturada, no início de 1944, a 15ª Força Aérea possuía 21 grupos de bombardeio pesado – 15 equipados com B-24 e 6 equipados com B-17. Estes grupos possuíam um total de 1427 bombardeiros pesados. Contava ainda com 4 grupos de bombardeiros médios que operavam aviões B-25 e B-26. Era um total de 1810 tripulações de combate que eram supridas por mais de 62 mil homens em terra.[4]

O mês de outubro havia sido relativamente calmo para o 726º Esquadrão de Bombardeio. Durante este mês 13 missões de bombardeio de alvos inimigos foram realizadas. Destas, aproximadamente 8 foram fracassadas em relação ao alvo primário por conta do mau tempo sobre o alvo. Além disso, o esquadrão também pode fornecer suporte aéreo ao assalto do 5º Exército americano em Bolonha. O 451º Grupo de Bombardeio, ao qual o Esquadrão estava ligado, recebeu 145 novos oficiais e 225 graduados para repor as perdas e transferências dos meses de agosto-setembro. Estes novos homens perfaziam cerca de 30 novas tripulações a serem treinadas e postas em combate em poucos dias.[5]

Naquele 16 de outubro, após receber as instruções, a tripulação do Ten Bodycomb se reúne em torno do B-24 J 44-41198 para os últimos preparativos. Dentro de alguns minutos estariam preparados para a decolagem em direção a fábrica de combustível Vosendorf em Viena. A tripulação era composta pelo piloto Ten Bodycomb, pelo co-ploto Ten Alva S. Cooper, pelos tenentes navegador Sidney Grapey e bombardeador Raymond L. Barret, além dos sargentos Albert Duecaster, K. C. Collier, Curtis Hall, Coy Buford, Manuel Weinstein, Spencer Lowe e P. B. Haslett. A imagem ao lado traz, provavelmente, o rosto destes jovens em um límpido dia de sol em Castelluccio. O B-24 da imagem é o mesmo em que a tripulação partirá em 16 de outubro de 1944.[6]



Ao receber a permissão para decolagem, os pilotos iniciam a corrida do B-24 pela pista, aproximadamente a 80km/h. Ao acionar os manches para obter potência total, um dos motores repentinamente perde a força. Os pilotos tentam novamente recuperar o esforço e acionam a força total para o motor número 4. Mas este insiste em falhar. A súbita mudança de potência em um dos motores deixa o avião completamente fora de controle. Os poucos segundos em que o avião faz um S sob a pista são suficientes para estourar um dos pneus e danificar o trem de pouso. Neste momento os motores da esquerda entram em colapso e imediatamente o avião é brecado e os motores desligados.[7]

Todo o processo não durou mais que alguns segundos. A experiência e perícia dos pilotos impediu que algo mais grave acontecesse e nenhum membro da tripulação saiu ferido. Neste dia, toda a tripulação do Ten Bodycomb ficou em terra, aguardando a volta dos colegas, ao entardecer.

Mas nem por isso a saga do Tenente e sua tripulação estava completa. Bodycomb contava então com 25 anos de idade e a média geral de sua tripulação era um pouco menos que isso. Já havia sido condecorado com a Cruz de Aviação (Distinguished Flying Cross) e a Medalha de Aviação (Air Medal) por seu trabalho junto ao 726º Esquadrão. Além disso, era o líder do Esquadrão na formação dos bombardeiros no céu. Isso significava que a ordem de bombardeio de um alvo partiria de seu avião: ao sinal do bombardeador do avião de Bodycomb todos os outros aviões da formação iriam soltar suas bombas sobre o alvo identificado.

Nos dias subseqüentes Bodycomb e sua tripulação participaram de outras missões que incluíram alvos na Itália, Alemanha e Ioguslávia. Em 1 de novembro de 1944, pilotando o B-24 Bad Penny 42-51321, em missão novamente sobre Viena, o avião pilotado por Bodycomb é atingido pela artilharia anti-aérea. Nesta missão o Bad Penny era o líder do esquadrão. Ao lado, imagem da nose art do avião Bad Penny.

Iniciando a cerca de 5 minutos do alvo, a artilharia antiaérea – ou FLAK, diminutivo do nome em alemão - foi a responsável até o final da guerra pelas perdas dos aviões aliados de bombardeio. E era o FLAK que agora iria decidir o futuro da tripulação do Bad Penny. Ao final do conflito, com uma Luftwaffe quase inexistente nos céus, era o FLAK que mais apavorava os aviadores. Os alvos sobre a Áustria e a Alemanha, mesmo no final de 44 e em 45, ainda eram bem guardados pelas defesas antiaéreas.

Após soltar as bombas sobre o alvo – um depósito de peças e material de artilharia – o Ten Bodycomb se desliga, através do rádio, da posição de líder. Ele tem um motor parado e um segundo motor com muita fumaça devido aos danos causados pelo FLAK. Com apenas dois motores funcionando a pleno vapor, o avião perde altitude rapidamente. É seguido por dois caças P-38 e visto, pela última vez, a cerca de 9 mil pés de altitude, por volta das 14:32. Nenhum pára-quedas foi visto deixando o avião.[8]

Qual teria sido o destino do B-24 Bad Penny e sua tripulação? O relatório de perda de tripulações (MACR) indica que , possivelmente, o avião tenha sido escoltado por caças P-38 em direção a Iugoslávia, considerada território ‘amigo’. Nenhum dos tripulantes torna-se prisioneiro de guerra e nenhum é ferido gravemente. Além da tripulação, o avião transportava também o fotografo aéreo Cabo Cyril Levine.

A hipótese é que, algumas semanas depois do acidente, o Ten Bodycomb e sua tripulação tenham conseguido voltar a Castelluccio, sede do 726º Esquadrão de Bombardeio. O relatório indica que todos os tripulantes retornaram ao serviço. Possivelmente Rosser I. Bodycomb, acabou por completar suas missões de combate necessárias, bem como os outros homens de sua tripulação, para receber sua dispensa honrosa do serviço militar. A guerra ainda iria se prolongar por mais alguns meses, mas dela Bodycomb bem como seus homens, saíram vivos.




[1] Ordem de Operações No. 212 de 16 de Outubro de 1944. Expedida pelo Quartel-General do 49th Bombardment Wing (H). US ARMY. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[2] Electronic Army Serial Number Merged File, ca. 1938 - 1946 (Enlistment Records). In the Series: World War II Army Enlistment Records, created 6/1/2002 - 9/30/2002, documenting the period ca. 1938 - 1946. - Record Group 64. National Archives, USA.
[3] Aircraft Accident Report 45-10-16-511. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[4] DARR, Robert F. B-24 Liberator Units of the Fifieenth Air Force. Osprey Publishers, 200. p. 9.
[5] History of the 451st Bombardment Group (H) from oct. 1.44 to oct. 31.44. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[6] Imagem Inédita. Coleção pessoal de Fernanda Nascimento.
[7] Aircraft Accident Report 45-10-16-511. Air Force Historical Research Agency (AFHRA)
[8] Missing Air Crew Report MACR 9585, Publication Number: M1380, National Archives, USA.

terça-feira, 13 de maio de 2008

A Travessia do Rio Waal – Assalto Anfíbio na Market Garden – Parte II

Não creio que qualquer homem que cruzou aquele dia o rio nos barcos e foi afortunado o suficiente para chegar ao outro lado venha a esquecer disso algum dia em sua vida. Não existe nenhuma forma de você poder visualizar o diabo que aquilo foi. Jamais vou esquecer e ainda hoje tenho sonhos em que estou de volta ao barco, e estou remando como um louco.[1]

As palavras acima foram proferidas pelo Ten Thomas F. Pitt, S-1 do 3º Batalhão do 504º Regimento da 82ª Airborne. Seu regimento, sob o comando do Major Julian Cook, foi o responsável pela travessia anfíbia do rio Waal em 20 de setembro de 1944, na Holanda. Pitt (foto ao lado) atravessou o rio naquele dia. E não imaginava como iria se lembrar pelo resto de sua vida sua participação na Market Garden.

A operação Market Garden desmoronava a cada minuto que passava. Sua execução perfeita dependia de um sem número de ações positivas em todo o trajeto. Havia sido planejada como uma ação rápida contra inimigos improváveis – o exército alemão em debandada. Deveria, portanto, ser uma operação de sucesso.

O que mais incomodava os comandantes das divisões aerotransportadas era o fato de que, por falta de aviões, haveria três levas de pára-quedistas. Os regimentos de planadores tanto da 101ª quanto da 82ª americanas só desceriam na manhã do dia 18. A prioridade de planadores havia sido dada a 1ª divisão inglesa que deveria manter a ponte de Arnhem por, no mínimo, 48 horas. A terceira leva de pára-quedistas seria composta pela brigada polonesa. Estes deveriam dar apoio aos ingleses em Arnhem.

O atraso do primeiro dia foi crucial para o resto da operação.O engarrafamento causado pela destruição de vários veículos nos primeiros minutos da operação e a forte resistência alemã fizeram com que os blindados chegassem em Eindhoven apenas no dia 18. A 82ª havia atingido seus objetivos, como a tomada das pontes sobre o rio Grave e do canal do Maas-Waal intactas; mas a ponte sobre o rio Son havia sido parcialmente destruída pelos alemães no momento da chegada das tropas americanas e sua reconstrução pelos engenheiros só finalizou na manhã do dia 19. O corpo blindado estava atrasado 36 horas em relação ao planejamento da Market-Garden.[2] Neste exato momento, os homens comandados pelo Gen. Urquart em Arnhem estavam há quase 48 horas resistindo nas proximidades da ponte, em sua margem norte. Ninguém sabia como estava a situação em Arnhem: os rádios não funcionavam. Os soldados em Arnhem não tinham ligação nem com o QG do General Browning na Holanda e nem com a Inglaterra.

Além disso, os soldados pára-quedistas da 1ª divisão inglesa, os Red Devils, descobriram um sinistro panorama militar: do lado sul da ponte tropas da Waffen-SS, sob o comando de Bittrich, ameaçam atravessá-la a qualquer momento e destruir a resistência inglesa.

Bittrich foi um dos oficiais alemães mais geniais durante as primeiras horas da Market-Garden. Quando foi informado do local de descida das tropas pára-quedistas logo imaginou que o objetivo seriam as pontes. Só não imaginava como seriam tomadas ou se mais tropas viriam juntamente com os pára-quedistas. Teria dito ele: “Em minha opinião os objetivos são as pontes. Uma vez que elas sejam asseguradas Monty pode investir diretamente para o centro da Holanda e de lá invadir o Ruhr”.[3] O desejo de Bittrich era destruir tanto a ponte de Arnhem quanto de Nijmegen. O Marechal de Campo Model de modo algum aceitou isso. As tropas deveriam ser neutralizadas sem a destruição das pontes.

O aterramento da segunda leva em três zonas de assalto foi dramático. Em meio ao campo de batalha centenas de soldados, sobretudo da 82ª, desciam dos céus acompanhados de balas e artilharia aérea, que acertava os aviões reboques e os planadores. Muitos equipamentos se perderam, sobretudo aviões de transporte. Mas o pior foi que os aviões de reabastecimento das tropas lançaram milhares de toneladas de suprimentos em zonas ainda ocupadas pelos alemães.

Apenas no final do dia 19 os soldados da 82ª chegaram as cercanias de Nijmegen. Aproveitando a escuridão, elementos do regimento 508º e 504ª da 82ª entraram na cidade de e foram em direção ao lado sul da ponte ferroviária. Escaramuças e lutas se deram em vários setores da cidade. Os pára-quedistas venceram por alguns quarteirões até chegarem nas proximidades da ponte.

A região de Nijmegen, cortada pelo rio Waal, tinha duas pontes: uma ponte rodoviária, com cerca de 1563m de extensão (contando as rampas de acesso à ponte, em terra) e a ponte ferroviária com cerca de 365m de extensão sobre o rio. A distância entre as pontes era de cerca de 1km. A ponte escolhida para o assalto anfíbio era a ponte ferroviária. Além de ser menor, à distância da ponte rodoviária não permitiria o fogo cruzado de metralhadoras e artilharia instaladas na ponte rodoviária. Assim, o assalto se daria na distância aproximada de 1600m da ponte ferroviária, à jusante. A foto aérea ao lado é bastante esclarecedora.[4]


A necessidade de se transpor o rio através de embarcações surgiu dada a impossibilidade de se tomar a ponte de apenas um lado. A ponte rodoviária estava fortemente defendida pelos alemães em ambos os lados. A ponte ferroviária, exatamente por ser ferroviária, estava menos protegida e o terreno do lado sul próximo à ponte deveria ser tomado por patrulhas de pára-quedistas, possibilitando assim o assalto anfíbio.A idéia havia sido do Gen. Gavin, comandante da 82ª divisão de pára-quedistas. No dia anterior, 19 de setembro, Gavin apresentou seu plano ao Gen. Browning comandante da operação na Holanda, que o aprovou. Com o apoio dos barcos que a coluna blindada de Horrocks trazia, o assalto seria a única forma de tomar a ponte.

O regimento 504º do Coronel Reuben Tucker foi escalado por Gavin para realizar o assalto anfíbio pelo Waal. Embora soubesse que os pára-quedistas não haviam sido treinados para nada parecido, Gavin confiava enormemente na capacidade de comando de Tucker e na tenacidade de seus homens.

Por volta das seis horas da manhã do dia 20 o capitão Harris recebeu ordens do Coronel Tucker, comandante do Regimento 504º, para preparar uma travessia através do rio Waal.[5] Harris era comandante da companhia C do 307º batalhão de engenheiros pára-quedistas da 82ª Divisão Aerotransportada. Os ingleses iriam fornecer 26 barcos de lona e madeira que deveriam ser montados pelos engenheiros americanos assim que chegassem. Além do mais, Harris recebeu ordem de preparar um grupo de engenheiros para remar os barcos. O objetivo seria trazer os barcos de volta após a travessia, de modo que mais soldados pudessem dar apoio às companhias iniciais, I e H do 504º Regimento de Infantaria, que iriam liderar o ataque. Cada barco, portanto, além de carregar os soldados, levaria ainda uma “tripulação” de três engenheiros. As sete da manhã Harris reúne seus oficiais a fim de passar as instruções recebidas.

Pouco depois das nove horas da manhã, Harris e alguns homens lideram uma patrulha de reconhecimento do terreno as margens do Waal. Seguidos pela companhia I, estes homens capturaram entre 50 e 60 prisioneiros alemães dispersos, entre eles snipers. Os soldados então passam a limpar a área, a fim de receber a companhia H, os tanques e a artilharia, além dos barcos do XXX Corpo blindado do Gen Horrocks que estavam a caminho.

O plano previa que 30 minutos antes da hora H, isto é, três horas da tarde, caças Typhoon ingleses deveriam bombardear e metralhar a margem norte do rio. Alguns minutos depois, os tanques iniciariam uma barragem de fogo por cerca de 15 minutos. Por ultimo, cinco minutos antes da partida da primeira leva de homens, os tanques lançariam bombas de fumaça para camuflar a força anfíbia. Todo o batalhão do Major Julian Cook deveria atravessar. Nas palavras de Corneluis Ryan esta seria uma das “mais arrojadas travessias de rio jamais realizada”.[6]

Após atravessarem o rio remando, enfrentando a correnteza média e o fogo inimigo da margem norte, os soldados deveriam avançar pela praia do rio, uma extensão de areia de comprimento variado. Após, subir uma barranca de aproximadamente seis metros e enfrentar algumas trincheiras e ninhos de metralhadoras. A esperança dos oficiais era que a artilharia dos tanques e o bombardeio dos Typhoons pudesse neutralizar o grosso da defesa na margem norte do rio.

Os homens estavam nervosos na margem sul a espera dos barcos. Muitos ali eram veteranos da África e da Normandia. Eles se preocupavam principalmente com a largura do rio. Além disso, a falta de treinamento específico deixava os homens inseguros. Muitos jamais haviam remado um barco. Os engenheiros, portanto, teriam uma tarefa milagrosa a fazer: manter alinhados e em movimento os barcos, enquanto os soldados rezavam por suas vidas. O Major Cook, a fim de melhorar o clima de preocupação, dizia que iria atravessar o rio em pé no barco, como George Washington, para dar força aos homens. O capelão do batalhão também acompanharia a primeira leva até a outra margem. Ele sentia a necessidade de acompanhar os homens na difícil travessia anfíbia.

As duas e meia da tarde os barcos ainda não haviam chegado. Mas os Typhoons já estavam em ação, iniciando o bombardeio da margem norte do Waal. Os tanques logo iniciaram seu ataque. Na margem sul do rio estavam alinhados um ao lado do outro, quase “lagarta com lagarta”. Por volta das 14:45 os barcos chegam e, às pressas, os engenheiros, auxiliados pelos soldados, iniciam sua montagem. O minuto que todos haviam aguardado com apreensão havia chegado: agora a travessia seria inadiável.

Os barcos foram montados. Mas faltavam remos em quase todos eles. A solução seria remar com os fuzis. Os soldados tiveram que empurrar os barcos até que o fundo não encostasse na areia do rio. Ao entrar de volta nos barcos agora lotados, alguns viraram. Os tanques, nesse momento, já haviam iniciado a cortina de fumaça e a artilharia alemã do outro lado revidava. Restava aos homens remar e rezar. E era exatamente o que faziam. O Major Julian Cook começou a rezar a Ave Maria para marcar o passo da remada dos homens em seu barco. Outros barcos ficaram girando em torno de si por falta de habilidade dos condutores com os remos; alguns tiveram dificuldades de vencer a média correnteza do rio.

O vento subitamente leva para longe a cortina de fumaça. Agora os homens estão remando sem nenhuma proteção, a mercê dos atiradores alemães na margem norte. Nessa altura não existem mais 26 barcos: alguns afundaram e sofreram avarias logo no inicio da travessia. A artilharia alemã daria conta de mais alguns ainda: os soldados se amontoavam nos barcos, tentando desviar das balas que atingiam seus camaradas nos barcos ao lado. Em determinado barco, um soldado levou um tiro certeiro e seu corpo ficou pendurado para o lado de fora do barco, causando terror e embaraço aos tripulantes que tiveram de colocar o corpo dele para dentro. Em outros, o companheiro da frente era ferido, enquanto uma bala passava de raspão pelo capacete do soldado ao lado. Os projeteis da artilharia explodiam na água causando uma chuva de água gelada do rio.

Aos poucos os primeiros barcos atingem a margem norte. Os homens descem rápido e iniciam a travessia pela praia do rio. Os primeiros embates se iniciam e os soldados de Cook vão ganhando terreno. Cerca de 260 homens foram transportados na primeira leva. Pelo menos metade deles morreu ou foram feridos ao longo da travessia.[7] Dos 26 barcos restaram apenas 11, menos da metade dos barcos. Eles seriam levados de volta a fim de trazer os reforços à primeira leva atacante. Os fieis engenheiros iriam ainda realizar mais 4 viagens até trazer todo o batalhão e alguns elementos isolados. As levas seguintes não foram tão prejudicadas pelo fogo inimigo: os primeiros soldados tiveram sucesso ao neutralizar os ninhos de metralhadoras e a artilharia das trincheiras alemãs após o barranco que dava acesso à estrada.

O Ten Thomas Pitt avançava através da praia e costeando a barranca podia enxergar os alemães logo acima. Em pouco tempo começou um jogo de granadas, onde Pitt e alguns homens arremessavam granadas para o outro lado da barragem e os alemães respondiam lançando suas próprias granadas. Pouco depois, com apoio de outros soldados, o Tenente Pitt conseguiu chegar a proximidade da ponte ferroviária, ainda sob forte fogo alemão.

A batalha pela entrada norte da ponte ferroviária de Nijmegen durou cerca de 2 horas. Por volta das 17 horas a ponte havia sido tomada em feroz batalha e mais de 260 alemães jaziam nas proximidades mortos ou feridos. Muitos foram feitos prisioneiros. As companhias H e I, do primeiro assalto, estavam tão cansadas e obstinadas que a visão de seus colegas mortos na praia do rio os impulsionava ainda mais. Um capitão chegou a notar: “o que restou do batalhão parecia tomado pela vontade de se lançar e, enlouquecidos pelo ódio, os homens perderam a noção do medo. Eu nunca vi criaturas humanas se transformarem tão profundamente naquele dia”.[8] Com a ponte ferroviária tomada, os soldados se puseram a caminho da ponte rodoviária sobre o rio Waal. O desenho abaixo é bastante esclarecedor em relação aos locais de partida do assalto anfíbio e das forças nele envolvidas.[9]




O comando da operação alemã estavas nas mãos do Gen. Heinz Harmel, comandante da 10ª Dvisão Panzer-SS Frundsberg. Harmel observava a batalha ao longe, em um posto após a ponte rodoviária. De lá ele não enxergava a ponte ferroviária e não imaginava que ela estava tomada. Ele enxergava a fumaça e o som da batalha, mas os informes que chegavam eram exagerados e imprecisos. Ele estava consciente de que a ponte rodoviária deveria ser destruída. E decidiu que ao passar o primeiro tanque britânico sobre a ponte, ele acionaria a carga de demolição. Mas, por ocasião do destino, ao enxergar o primeiro tanque passar e acionar as cargas a ponte não foi pelos ares. Os tanques britânicos passaram sobre a ponte, vencendo a resistência alemã. A demolição falhou.

Por volta das 19:15 a ponte rodoviária estava tomada. A cidade de Arnhem, ponto culminante da Market Garden, estava a pouco mais de 17 quilômetros dali. A tomada das pontes custou mais de 134 baixas entre os americanos, a maioria de mortos. Cerca de 417 corpos de alemães foram recolhidos posteriormente nas imediações das pontes.[10]

O que aconteceu depois foi de difícil explicação para os homens. Todo o seu sacrifício parecia ter sido em vão. Os tanques ingleses não avançaram depois da ponte. Apenas 400m da estrada estavam seguros pelos aliados e o restante, até Arnhem, deveria ser tomado palmo a palmo e os tanques seriam cruciais para isso. Os ingleses se recusaram a partir a noite. O Coronel Tucker, responsável pela travessia e tomada das pontes, se envolveu em uma acalorada discussão com um oficial britânico. Os britânicos se recusavam a avançar.

O Gen. Gavin, ao ser informado da situação, tomou partido de seus homens. Sabia que era necessário avançar enquanto a defesa alemã ainda não havia se restabelecido em Nijmegen. Era necessário ainda chegar o mais cedo possível em Arnhem para ajudar os pára-quedistas britânicos que, a esta hora, já haviam sido quase que totalmente massacrados pelos elementos Panzer que atravessaram a ponte. Mas Gavin estava consciente dos problemas britânicos: a infantaria ainda estava muitos quilômetros atrás e o combustível dos tanques estava perigosamente baixo. Mesmo concordando com o avanço necessário, as condições não eram ser positivas. Os soldados só partiriam na manhã seguinte em direção a Arnhem. E até lá tiveram que esperar.


[1] Depoimento oral de Thomas F. Pitt, Tenente S-1 do 504º Regimento da 82ª Airborne, falecido em 2 de novembro de 1997. Disponível em http://www.ww2-airborne.us/pictures/82_pictures.html
[2] RYAN, Cornelius. Uma Ponte Longe Demais. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1978. p. 306
[3] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 225
[4] BADSEY, Stephen. Arnhem 1944 – Operation Market Garden. Osprey Publishing, 2004. p. 29
[5] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[6] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 344
[7] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[8] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 352
[9] BADSEY, Stephen. Arnhem 1944 – Operation Market Garden. Osprey Publishing, 2004. p. 51-52. Tradução e diagramação pelo colega Galdino. Muito obrigada!
[10] BADSEY, Stephen. op. cit. . p. 62

sexta-feira, 2 de maio de 2008

A Travessia do Rio Waal – Assalto Anfíbio na Market Garden – Parte 1

Eram exatamente duas e meia da tarde de uma quarta feira. Os soldados já estavam nervosos no clarão aberto à beira do rio Waal e só faziam conversar e fumar enquanto ouviam o rumor da batalha ao longe. Sua espera era culpa do atraso dos caminhões da coluna de blindados do XXX Corpo britânico. Todos haviam prometido os barcos até as 13:00, mas a esta altura, o assalto anfíbio já havia sido adiado duas vezes e marcado para as 15:00.[1]

Cerca de um minuto depois aviões Hawker Typhoon britânicos iniciaram um bombardeio da margem norte do rio Waal. Alguns minutos depois os tanques e a artilharia que estavam ali, próximos aos soldados, iniciam sua barragem de fogo contra a margem norte, a fim de sustentar o assalto anfíbio que os soldados do Regimento de Infantaria 504º da 82ª divisão aeroterrestre americana iriam realizar.

Era uma quarta feira, dia 20 de setembro. O local era a cidade de Nijmegen, a beira do rio Waal e cerca de 1600m a jusante da ponte ferroviária que atravessava o rio. Embora o ataque da artilharia e dos tanques houvesse iniciado, os barcos do corpo de engenheiros do XXX Corpo ainda não haviam chegado. Mas como que, a pedido provavelmente das preces do Major Julian Cook - comandante do 3º Batalhão do 504º e responsável pela travessia - à 15 minutos para o horário planejado os barcos chegaram. E os engenheiros se puseram a montá-los. Este assalto improvisado fazia agora parte da operação Market Garden que havia sido lançada três dias antes, em um belo domingo ensolarado.

Em setembro de 1944 os aliados haviam progredido muito mais que o planejado na libertação da França. Nos meses que antecederam o Dia D o comando aliado fez uma série de planejamentos a fim de prever a velocidade do avanço pela França ocupada levando em consideração a resistência alemã e a possibilidade de manter as tropas supridas apenas pelas praias da Normandia. A conta levava em consideração a necessidade de se tomar os portos de Calais e Antuérpia para que a linha de suprimentos não ficasse por demais estendida e prejudicasse o avanço pela França em direção a fronteira da Alemanha e ao término da guerra.

O fato é que, em setembro de 1944, desde o porto de Cherbourg até a mais avançada linha a distância a percorrer era de 720km.[2] Os exércitos aliados haviam cruzado mais de 480km desde do Dia D. Isso significava que as topas, principalmente o 3º Exército blindado de Patton, estavam a pouco mais de 200km da fronteira alemã. As perspectivas pareciam surreais aos aliados: se mantido o rumo de avanço e de baixa resistência alemã, talvez a guerra pudesse terminar antes do natal de 1944.

Nos primeiros dias do mês de setembro os ingleses haviam tomado o porto da Antuérpia. Mas os alemães ainda controlavam o acesso ao porto e as ilhas ao redor com grande concentração de artilharia que impedia ao avanço das tropas inglesas. Além disso, extasiados pelo intenso combate sem parar desde o dia D, as tropas inglesas paravam agora no porto. Os generais tinham consciência de que elas não mais suportariam a batalha. Houve, portanto, uma pequena pausa no avanço deste fronte, comandado por Montgomery.

Por outro lado, o avanço do exército blindado de Patton passou a ser dificultado pela falta de suprimentos, dada a morosidade da linha. O Gen. Eisenhower, por sua vez, recebia desde julho pedidos e planos de Montgomery para que a prioridade de avanço fosse dado a seu exército, que poderia entrar através do Ruhr, furar a linha Sigfried e levar a guerra ao quintal da Alemanha. Patton, por sua vez, insistia em um avanço através do Sarre e dali ao centro da Alemanha. Os pedidos de Montgomery haviam sido tão insistentes, que em reunião com Einsehower em 23 de agosto, o supremo comandante o cortou de vez. Ike – carinhoso apelido de Einsenhower - insistia em um avanço rápido, mas coeso de toda a linha de frente, enquanto Monty gritava que o avanço deveria ser por uma única linha, rápido e rasteiro, até o coração industrial da Alemanha, o Ruhr.

Mas no inicio de setembro de 1944 o Marechal de Campo Montgomery traçou um audacioso plano de ataque à Holanda com o objetivo de furar a fronteira com a Alemanha. Este plano ia de encontro ao anseio do Comando Aliado: utilizar suas bem-treinadas e equipadas tropas pára-quedistas estacionadas desde o final do mês de junho, após severos combates na campanha do Dia D, na Inglaterra.

Estas tropas já haviam recebido instrução para, no mínimo, meia dúzia de operações aerotransportadas desde que tinham voltado à Inglaterra. Todas foram canceladas pelo mesmo motivo: a rapidez de movimento na França fazia com que os objetivos dos aerotransportados fossem alcançados pelas próprias tropas em terra. O plano de Montgomery previa a utilização do I Exército Aerotransportado Aliado, que compreendia as divisões americanas 101ª e 82ª , além da 1ª Brigada Pára-quedista Polonesa, a 1ª Divisão pára-quedista Inglesa e a 52ª Escocesa.[3] A Operação recebeu o nome de Market – Garden e o objetivo era assegurar a passagem da coluna blindada do XXX Corpo Britânico através de uma estrada única na Holanda que ligava as cidades de Eindhoven – Son – Veghel – Grave – Nijmegen – Arnhem. Com a conquista de Arnhem, o caminho estaria aberto para a entrada no Ruhr. O audaz plano impressionou até Einsenhower. E Montgomery conseguiu a autorização para dar inicio a operação. Era dia 10 de setembro.

Após a comunicação de todos os oficiais de unidades envolvidos a data para o assalto aeroterrestre foi marcada: Domingo, 17 de setembro. Às 10 horas da manhã as tropas de pára-quedistas e planadores saíram de 24 aeroportos na Inglaterra em direção à Holanda. Estas tropas reuniam a elite do exército americano e inglês. Representavam, em seu total, aproximadamente 35 mil homens. E entrariam para a história como o maior assalto aerotransportado já realizado. Em território holandês, ao final do dia 17, mais de 20 mil homens estariam efetuando o avanço aliado. O restante da tropa, por falta de aviões de transporte, seriam lançados sobre a Holanda no dia 18 e no dia 19. A foto no início deste artigo mostra pára-quedistas dentro de um avião de transporte C-47 em direção à Holanda. Em primeiro plano, um capitão e um tenente podem ser vistos.[4]

As divisões haviam sido divididas em três objetivos específicos: a 101ª deveria tomar o setor ao redor de Eindhoven e as pontes antes e ao redor da cidade; a 82ª ficaria responsável pelo setor ao redor de Nijmegen, além de garantir a posse de quatro pontes, entre elas a ponte rodoviária de Nijmegen sobre o rio Waal; e as divisões britânica e polonesa, que deveriam guardar a ponte de Arnhem até a chegada da coluna blindada, liderada pelo Gen. Horrocks. A ponte de Arnhem garantira o acesso ao Reno e, possivelmente, ao Ruhr. O mapa abaixo exemplifica o plano.[5]

O complexo plano dependia de uma variável e complexa rede de acontecimentos positivos a favor dos aliados. E de forma alguma eles foram entusiasticamente positivos. O planejamento deu conta de que a coluna blindada do XXX Corpo chegaria em 48 horas a ponte de Arnhem. Os pára-quedistas da 1ª Divisão britânica, os Red Devils, deveriam suportar por, no mínimo, 48 horas no lado norte da ponte. A coluna blindada entraria em território holandês, auxiliada por forte barragem de artilharia e pelos caças Typhoon em torno das 14 horas do dia 17. Este era o horário planejado para o desembarque dos pára-quedistas em suas zonas de salto. Seguindo o raciocínio de Montgomery e o planejamento de seu Estado Maior, em horas a coluna blindada deveria se reunir com as tropas da 101ª em Eindhoven. Mas isto não aconteceu.

A entrada da coluna blindada no território holandês já foi caótica: em alguns minutos, dada a resistência alemã, 9 tanques já estavam em chamas, causando um congestionamento de 800m na única estrada necessária para o avanço dos blindados. Com o avanço britânico palmo a palmo, elementos da 9ª Divisão Panzer – Hohenstaufen -, da 10ª Panzer – Frundsberg -, do 15º Exército do Gen. Von Zangen e pára-quedistas eram feitos presos. A variedade de tropas e sua origem estava deixando o serviço de informação inglês louco. Não se reconhecia a presença de nenhuma destas unidades na Holanda.[6]

A Holanda, no início do mês de setembro, passou a formar um corredor de fuga das tropas e dos alemães nazistas que vinham fugidos das terras ocupadas dia a dia pelo avanço dos aliados, sobretudo na Bélgica e n França. Estas pessoas estavam a caminho da Alemanha, onde acreditavam estar seguros. O exército alemão, no meio deste auê, estava totalmente desorganizado. Hitler, de seu abrigo em Ratensburg, continuava a planejar um contra-ataque de peso contra os aliados com as suas divisões que existiam apenas no papel. A fim de organizar a confusão instalada, ordenou ao Marechal de Campo Von Rundsted que assumisse o comando da Frente Ocidental. Sua missão era impedir o avanço aliado, a fim de atrasá-lo até o inverno, para que o exército alemão pudesse se preparar e se reorganizar para m ataque. Ao chegar a Holanda, Von Rundsted teve o desafio de reunir o que restava de divisões destroçadas e colocá-las em forma. Era esperado um ataque a Holanda. Só não se sabia como.

Neste ínterim, o serviço de informações britânico desconhecia o avanço através da Holanda, da 9ª e 10ª Divisões Panzer que combatiam na França praticamente desde o dia D. Estas divisões estavam sofrendo com a falta de suprimentos e material humano e se retiraram as pressas a Holanda a fim de reorganizar. Além disso, a parada no avanço da ofensiva sobre a Antuérpia permitiu que o Gen. Von Zagen retirasse suas tropas pelas ilhas não ocupadas, em direção a Holanda. A brava e impressionante retirada de Von Zagen rendeu um efetivo de mais de 60 mil homens em território holandês, além de equipamento.

Desta forma, o inesperado avanço alemão deixou a Holanda com quatro Quartéis Generais: O QG de Von Rundsted, comandante da Frente Ocidental, o QG do marechal de Campo William Model, comandante do Grupo de Exércitos B, o QG do II Corpo Panzer sob comando do Obergruppenfüher Wilhem Bittrich e o Gen. Von Zagen, comandante do 15º Exército. Os aliados desconheciam a presença da maior parte destes oficiais na Holanda. Mais ainda: desconhecia que Bittrich e suas duas divisões Panzer estavam agrupadas, em sua maioria, nas cercanias de Arnhem.

Ao saírem da Inglaterra, os soldados do regimento 504º, especialmente das companhias I e H, não poderiam imaginar que dali a três dias estariam atravessando um rio remando sob intenso fogo de metralhadoras e artilharia. E que suas baixas seriam enormes.



[1] WILLIANS, Capt. Robert K. Report of Action, 307 A/B Engr. Bn, to Commanding General, 82nd Airborne Division, 25 September 1944. Retirado do livro YOUNG, Col. Charles H. Into The Valley, The Untold Story of USAAF Troop Carrier in World War II, From North Africa Through Europe. Edição do autor, 1995. Publicado no site http://www.usaaftroopcarrier.com/Holland/H-Waal%20River%20Crossing.htm.
[2] RYAN, Cornelius. Uma Ponte Longe Demais. BIBLIEX: Rio de Janeiro, 1978. p. 63
[3] O I Exército Aerotransportado Aliado era composto das divisões numerada mais a 17a Divisão de paraquedistas Americana e a 6a Divisão de para-quedistas Inglesa. Para a Market Garden estas divisões não foram escaladas. Era comandada pelo General Lewis H. Brereton. AMBROSE, Stephen. Band Of Brothers. Companhia de Heroís. BERTRAND: Rio de Janeiro, 2004. p. 138
[4] National Archives USA - NARA. Cópia na coleção de Fernanda Nascimento. Imagem inédita.
[5] Mapa retirado do livro de RYAN, Cornelius. op. cit. p. 85-86.
[6] RYAN, Cornelius. op. cit. p. 193.